Inchiesta contro Rina e Capitaneria sul jolly Nero: due arresti e interdizioni

L’onda lunga del jolly Nero travolge il Rina, e la macchia si allarga fino a Bari ed al disastro Norman Atlantic

http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/04/19/genova-certificati-irregolari-per-le-navi-ai-domiciliari-due-funzionari-del-registro-navale/3531524/amp/

Pubblicato in News | 2 commenti

Discussione difese imputati

L’udienza dello scorso venerdì 31 marzo ha visto chiudere la sessione delle discussioni difensiva, da parte del collegio di avvocati che assiste il comandante del Jolly Nero.

Anche in quest’occasione abbiamo assistito ad una discussione che ha cercato di minimizzare e mimetizzare le responsabilità dell’imputato per evidenziare invece, questa volta, quelle dei rimorchiatori, i cui comandanti e la cui società sono gli unici a non essere stati inquisiti per il crollo della torre piloti, nonché per evidenziare le responsabilità attribuibili a chi ha voluto, progettato, costruito e, infine, non protetto la torre piloti in quel punto.

Nessuna delle difese degli imputati ci ha convinto o insinuato una fondata preoccupazione su una possibile assoluzione a favore di qualche imputato, nonostante gli sforzi dei molti difensori che si sono alternati parlando sia dei profili giuridici penali che marittimi della vicenda. Anche le responsabilità dell’armatore ex D.Lgsl. 231/2001 sono certamente dimostrate nella loro consistenza, tanto che riteniamo credibile la adozione delle gravi misure richieste dal PM al riguardo.

Peraltro, tutte le discussioni difensive che abbiamo fin qui ascoltato hanno avuto un punto in comune: effettivamente secondo le difese che si sono succedute per le posizioni di tutti gli imputati, la responsabilità del crollo della torre dei piloti non sarebbe in realtà attribuibile a nessuno degli attuali imputati, ma invece il crollo sarebbe avvenuto per cause imputabili a persone che sono misteriosamente rimasti completamente al di fuori dal campo delle indagini.

Questa impostazione difensiva, per quanto comprensibile dal punto di vista dell’assistenza legale che deve essere prestata agli imputati e che è sempre e comunque e correttamente e necessariamente costituzionalmente garantita quale sinonimo di civiltà giuridica, riteniamo dovrebbe esser contemperata dalla sostenibilità delle tesi difensive rispetto agli elementi di prova sulle responsabilità, acquisiti durante la fase dibattimentale, e se portata agli estremi, come riteniamo in questo caso, lascerebbe in qualche maniera pensare che allora la torre piloti, se la responsabilità non è attribuibile a nessuno, sia magari crollata da sola; perché se non c’è nessun colpevole individuabile allora qualcosa è sfuggito anche alla minima logica degli eventi.

La realtà processuale e giuridica, tuttavia, è ben diversa, e l’apporto causale autonomo di ciascuno dei responsabili, sia a bordo della Jolly nero che a terra (e tanto per chi ha partecipato alla manovra, quanto alla progettazione, collaudo e mantenimento in condizioni di rischio la torre vts), dovrà essere giudicato indipendentemente uno dall’altro, e senza che l’affermazione di colpa di uno elida la responsabilità degli altri.

Paradossalmente è stato detto che la responsabilità per le morti dei giovani che erano sulla torre piloti è stato in qualche modo dovuta alla loro mancanza di richiesta di aiuto… una dichiarazione scioccante questa, che pure è stata fatta nel corso delle conclusioni difensive.

Riteniamo davvero che un processo di questa portata e per fatti così estremamente gravi, fatti che pesano sull’intera città di Genova (per la quale ci saremmo aspettati anche una legittima costituzione di parte civile da parte del Comune), fatti che quando  sono avvenuti hanno comportato la partecipazione commossa dell’intera città, non possa risolversi in una negazione difensiva a tutti costi di ogni responsabilità da parte di tutte le persone coinvolte nel processo.

Perché il rischio sotteso a questa impostazione difensiva è quello per cui se nessuno è responsabile in via esclusiva tutti devono essere assolti, e quei tragici e colpevoli eventi rimarrebebro senza giustizia. Ma la cosa più grave sarebbe che questo disastro  si chiuderebbe senza aver insegnato nulla, in termini di dovere di prevenzione, diligenza e cautela a carico delle compagnie armatoriali che operano ne porto di Genova e negli altri porti nazionali. 

Le responsabilità dei rimorchiatori in realtà  sono state prese in attenta considerazione dalla pubblica accusa e sono state ritenute ininfluenti su quello che è stato l’evento per cui si procede. Infatti nel momento in cui il jolly Nero perse la possibilità di fermare l’abbrivio in quel ristrettissimo braccio di mare antistante la posizione in cui sorgeva la torre piloti,  non sarebbe più stato possibile un intervento risolutivo da parte dei rimorchiatori, che erano stati chiamati (ed agganciati specificamente) per agevolare la evoluzione laterale della nave e non per portarla a convoglio, e nessuna possibile manovra di emergenza sarebbe stata possibile, se non quella di buttare immediatamente le ancore, dare ogni tipo di allarme sonoro e via radio, e cercare di frenare o spostare la poppa della porta container ormai senza più alcun governo. Ma ciò non è avvenuto, poiché a bordo della nave riteniamo che si sia preferito sfidare la sorte e vedere se riuscivano ad uscirne “indenni”, chiudendo l’avaria come uno dei tanti “port crash” senza gravi conseguenze, tanto agli operatori portuali che ai responsabili dell’incidente. 

Dal punto di vista dell’allarme mancato, infatti, appaiono gravemente e doppiamente colpevoli contemporaneamente il pilota ed il comandante per non avere avvertito almeno con le sirene i piloti all’interno della torre, che avrebbero potuto cercare di scendere di corsa per evitare di rimanere intrappolati, come invece purtroppo avvenne, tra le macerie della torre, o quantomeno approntarsi in qualche modo all’urto e forse salvarsi.

Altrettanto gravi sono risultate le condotte omissive (e noi riteniano anche commissive) del responsabile all’armamento della compagnia armatrice Olmetti in quanto, come correttamente evidenziato dal pubblico ministero, l’evento si sarebbe evitato se la Messina avesse fatto quel “di più” imposto dalla normativa SOLAS e dal Codice SMS, per prevenire i malfunzionamenti delle procedure e degli apparati primari e di emergenza della nave, piuttosto che limitarsi alle semplici riparazioni, effettuando con diligenza le revisioni periodiche degli strumenti di bordo – tra cui il contagiri e il motore – al fine di risolvere i problemi riscontrati e non solo per barrare la casella dei controlli periodici da far poi vidimare al Rina, con quella sospetta facilità e quasi automatismo che è oggetto di accertamenti nel procedimento penale “bis”.

Ci siamo molte volte chiesti se sia giusto cercare un colpevole a tutti costi in un disastro come questo, su fatti che appaiono gridare vendetta per l’evidente ingiustizia di quanto è avvenuto… la risposta che ci possiamo dare è che seppure non si possa individuare un colpevole a tutti costi, in questa vicenda processuale i colpevoli sono lì davanti agli occhi di tutti, individuati nelle loro palesi ed ineludibili responsabilità dalla approfondita e minuziosa indagine fatta dalla polizia giudiziaria e riassunte nell’esemplare lavoro svolto dal pubblico ministero in aula durante il dibattimento e poi, infine, nella sua requisitoria con la quale ha chiesto pene che definiremmo esemplari, ma che corrispondono alla giustizia con la G maiuscola. Quindi forse la risposta più adeguata alla domanda di cui sopra, è che non si deve professare l’innocenza a tutti i costi.

Sappiamo anche che mancano altri responsabili sul banco degli imputati e bisogna guardare con fiducia all’opera della procura, che sta ancora investigando sulle distinte ipotesi di reato riguardanti le omesse cautele antinfortunistiche che non furono adottate per l’uso della torre, oltre all’evidente  e genetica carenza di sicurezza nella progettazione della stessa ed alla successiva mancata adozione di un semplice presidio come una barriera di  scogli di fronte ovvero un adeguamento delle regole di manovra nello specchio d’acqua antistante, per evitare che un urto, che era facilmente prevedibile che potesse avvenire visto lo ristretto spazio in cui evoluivano navi lunghe anche più di 300 metri come quelle da crociera.

Il dato di fatto processuale di cui ci dobbiamo occupare è che molti dei responsabili autonomi di questa drammatica vicenda sono stati individuati e sono già ora su quel banco in attesa di conoscere il proprio destino. Il processo proseguirà con le udienze del 2 e del 3 maggio con le repliche del pubblico ministero, delle parti civili e, infine, delle difese degli imputati, che hanno sempre l’ultima parola. Di seguito il giudice si ritirerà in camera di consiglio per pronunciare la sua sentenza. E confidiamo di poter affermare alla fine che la Giustizia ha fatto effettivamente il suo corso, almeno in questo caso.

Pubblicato in News | Lascia un commento

Dichiarazioni spontanee del Comandante Paoloni – ud. 15.02.2017

img_0346Nel corso del processo Jolly Nero, chiude il turno di discussioni finali delle parti civili l’Avvocato Arianna Pannocchia, che assiste la moglie ed i figli di Michele Robazza, il pilota del Porto di Genova che ha drammaticamente perso la vita nel crollo della Torre Piloti.

A seguire – ed a sorpresa – prende la parola, nel freddo polare dell’aula magna del Tribunale penale di Genova, l’ex Comandante del Jolly Nero Roberto Paoloni, con una dichiarazione spontanea.

Quasi un colpo di scena, in quanto fino a questo momento Paoloni aveva scelto di restare in silenzio ed a distanza di sicurezza dal processo, senza sottoporsi all’esame dibattimentale e non avendo mai neppure presenziato alle udienze in aula. Afferma, in apertura del suo intervento (letto laconicamente da un foglio dattiloscritto), di aver deciso di rompere il silenzio per “rispetto a questo tribunale” e per chiarire di non essere “uno zombie e tantomeno lo sono stato in quei momenti che hanno preceduto la tragedia” (il che già di per sè ci consente di dire che la sua colpa cosciente è ancora più delineata).

La scelta di parlare solo ora, però, appare con ogni evidenza sorretta da ben altri motivi: non può non saltare agli occhi, innanzitutto, l’evidente strategia di prendere la parola non solo dopo la conclusione dell’istruttoria (come ad esempio ha fatto Olmetti), ma addirittura dopo gli interventi del PM e delle parti civili, attraverso una dichiarazione a senso unico, impedendo così a tutti di interloquire con lui o contraddirlo. Una scelta certamente legittima e consentita dal codice di procedura penale, ma che non lo mette affatto in buona luce. Anche perché, a nostro parere (e siamo convinti che il tribunale non la vedrà molto diversamente), il vero motivo per cui Paoloni è stato convinto dai suoi difensori a presentarsi davanti al Giudice, sia legato alla speranza di guadagnarsi uno sconto sulla pena (ricordiamo che la Procura ha chiesto per questo imputato la pena più alta, 20 anni e 7 mesi), attraverso le attenuanti generiche che lo stesso PM gli ha negato, sostenendo invece di poterle riconoscere a favore del pilota Antonio Anfossi, proprio perché quest’ultimo si è quantomeno sottoposto all’interrogatorio ed all’esame nel dibattimento, mentre il Comandante Paoloni non ha mai consentito di conoscere la sua versione dei fatti, avendo sin da subito scelto di non parlare. Un tentativo estremamente tardivo e mal congegnato, se non suicida, tenuto conto che, oltre a risolversi nel più classico ed inutile scaricabarile, in quanto l’imputato non fa altro che accusare tutti meno Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Discussione delle parti civili – udienze 25-27.01.2017

mtgenoa-20130509081828966164-620x349Alla udienza del 25 gennaio 2017, si è conclusa la requisitoria del Pubblico Ministero Dottor Cotugno sulle posizioni di Giammoro, direttore di macchina, di Repetto, primo ufficiale, e Vaccaro, ufficiale in terza a bordo del Jolly Nero: per i primi due viene formulata la stessa richiesta di pena che per il pilota Anfossi e cioè quella di anni 10 e mesi sei di reclusione, in considerazione della gravissima imperizia, imprudenza e negligenza dimostrata tra i due che hanno concluso quello che è stato poi definito “improvvido accordo”, e cioè la comunicazione a voce tra macchine e plancia sull’avvio del motore in mancanza di contagiri. Per Vaccaro, chiamata a rispondere per il reato di falso in atto pubblico (check list) ha richiesto minimo della pena con concessione delle attenuanti generiche prevalenti sull’aggravante contestata, che porta a otto mesi di reclusione.

Il microfono è passato quindi agli Avvocati dei parenti delle vittime per la loro discussione finale.

Il primo intervento tra tutti i difensori delle parti civili è stato quello dell’Avvocato Alessandra Guarini, difensore di Adele Chiello Tusa, mamma del giovane Giuseppe Tusa, il quale, smontando dal turno di guardia in ascensore, rimaneva intrappolato nella Torre crollata, annegando. L’avvocato Guarini, anche attraverso la continua e suggestiva ripetizione del nome di Giuseppe, riusciva davvero a far capire quanto le vittime siano prima di tutto persone, mettendo Giuseppe al centro della sua discussione, a partire dai tanti aspetti del suo carattere e del suo rapporto con la famiglia: un figlio esemplare e pietra portante della famiglia Tusa da quando, già dall’età di 17 anni – essendo mancato il papà quando lui era ancora appena bambino, aveva deciso di entrare in marina militare – subentrando nella figura dell’uomo di casa e di riferimento per la mamma e delle sorelle. Giuseppe, anche dal punto di vista economico, non ha mai atteso che gli fosse richiesto un aiuto, intuendo ed anticipando sempre quelle che erano le esigenze della famiglia, in particolare della madre. Veniva poi ricordato come il rapporto tra la Giuseppe e la sua famiglia non si fosse interrotto benché quest’ultimo venisse assegnato negli ultimi anni a diversi sedi militari in giro per l’Italia. Non solo. Giuseppe era destinato a ritornare definitivamente a casa sua a Milazzo avendo chiesto e ottenuto il trasferimento dopo l’esperienza genovese. Insomma Giuseppe Tusa a tutti gli effetti non aveva mai lasciato l’alveo familiare di origine nonostante i suoi impegni professionali. L’avvocato Guarini, attraverso la citazione di alcune pagine del libro “Vivi da morire“, scritto da due siciliani, Piero Melati e Francesco Vitale, ha poi fatto capire quanto quel legame sia ancora oggi tangibile ed attuale, ma ha ricordato anche quale sia stato il dolore che ha letteralmente distrutto la signora Adele Tusa quando le venne comunicato che il figlio era morto nell’incidente della Torre VTS, trasformandola poi però nella mamma coraggio che abbiamo imparati, tutti, a conoscere in aula e fuori. Da questa ricostruzione così drammatica e cruda della vicenda umana, l’avvocato Guarini passava poi ad esaminare in modo specifico quelli che sono stati i risultati del dibattimento penale e le certezze sulle varie ipotesi accusatorie. Venivano così compiutamente descritti i capisaldi delle responsabilità di tutti gli imputati, partendo in primis da quella morale e giuridica di Olmetti, chiedendo che il Giudice consideri le condotte di quest’ultimo oltre che in termini omissivi, anche e soprattutto in forma commissiva, e che, aldilà di quelle che sono state le severe richieste del Pubblico Ministero, voglia riconoscere in capo a tutti gli imputati l’aggravante della colpa cosciente con previsione dell’evento. Questa aggravante, precisamente prevista dall’art. 61 n. 3 del codice penale, ha conseguenze in ordine alle pene che dovranno essere irrogate da parte del Giudice, venendo meno, in particolar modo nei confronti di Anfossi, il calcolo di equivalenza tra aggravanti già contestate ed attenuanti generiche. L’Avvocato Guarini ha passato in rassegna tutti i motivi ed i riscontri anche documentali che consentono di affermare la piena consapevolezza del rischio da parte degli imputati, sia al momento della partenza con gravi avarie a bordo, sia al momento della gestione della fase di emergenza, quando si sono resi perfettamente conto di essere in procinto di abbattersi sulla Torre Piloti con la Jolly Nero in pieno abbrivio, eppure non hanno fatto nulla per impedirlo o lanciare l’allarme.

La parola passava poi all’Avvocato Massimiliano Gabrielli, che riprendendo le mosse dalla trattazione dei profili penali della sua Collega, si occupava invece di illustrare le questioni civilistiche e le richieste risarcitorie per la posizione sia di Adele che di Emma, sorella di Giuseppe Tusa. In particolare l’Avvocato Gabrielli ha ricordato come le parti lese abbiano diritto ad ottenere un risarcimento innanzitutto per il cd. danno da perdita del congiunto, che è diffusamente liquidato con riferimento alle tabelle del Tribunale di Milano, in base al vincolo parentale, andando da un minimo ad un massimo per ciascun grado. La giurisprudenza, commentava poi, dovendo collocare la liquidazione in quei valori tabellari, non può far riferimento al solo dato della convivenza (giustamente non essendo certo quell’elemento che possa indicare l’intensità del dolore per la perdita di un congiunto) quanto piuttosto all’intensità dei rapporti, affettivi, spirituali e materiali tra la vittima ed i sopravvissuti; ed allora si tornava di nuovo ad evidenziare quanto fossero attuali e significativi i legami tra Giuseppe e la madre, anche in relazione alle terribili modalità di morte di Giuseppe. Quest’ultimo doloroso e scabroso aspetto veniva anche esaminato con riferimento al cd. danno intermittente, ovverosia al diritto maturato in capo al soggetto che non subisce una morte immediata, ed assiste con drammatica lucidità all’avvicinarsi della propria fine, come purtroppo è avvenuto a Giuseppe, che è morto non certo con il crollo della Torre, ma per essere rimasto intrappolato dentro il fusto di cemento senza che i soccorsi lo raggiungessero, se non la mattina dopo quando era già annegato. Il diritto al risarcimento di una tale voce di danno è trasmissibile agli eredi jure successionis, i quali agiscono anche jure proprio per le altre voci risarcitorie non patrimoniali quali il danno biologico per disturbo da stress post traumatico, danno morale ed esistenziale, ed infine per quelle di natura patrimoniale, per la perdita di chances nell’aiuto economico che Giuseppe forniva tangibilmente ogni mese alla madre.

Una lunga parte della discussione, come previsto, era infine dedicata alla voce dei danni punitivi, dei quali si è richiesto il riconoscimento attraverso un meccanismo moltiplicatorio delle altre poste risarcitorie di natura compensativa (cioè di ristoro del pregiudizio subito, e non oltre), in capo agli imputati ed alla responsabile civile in solido con essi, con funzione invece di cosiddetta deterrence, affinché chi per un decennio ha risparmiato sulla sicurezza e prevenzione, ovverosia la azienda Ignazio Messina & C., venga pesantemente condannata in termini anche economici, unica lingua comprensibile per una azienda che ha fin qui pensato solo alla massimizzazione dei profitti, utilizzando navi con propulsori obsoleti e non implementando le procedure di sicurezza previste dalla normativa ISM e dal codice SMS. Tutti questi elementi, emersi in maniera inequivocabile nel corso del dibattimento, se da una parte giustificano le severissime richieste del PM di condanna nei confronti degli imputati, dall’altro giustificano l’applicazione nei confronti Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Richieste di condanna per la società Messina e pilota Anfossi – udienza 20.01.2017

jolly-nero-messina-141212091713_bigÈ proseguita alla udienza del 20 gennaio 2017 la requisitoria del PM dott. Walter Cotugno il quale, dopo aver trattato la posizione di Olmetti e Paoloni, rispettivamente delegato d’armamento per la Ignazio Messina & C. e Comandante della Jolly Nero, è passato a trattare della responsabilità amministrativa della Società di navigazione, e poi di quella del pilota portuale Antonio Anfossi. Riteniamo significativa anche questa scelta della Procura, quella di trattare l’argomento della responsabilità degli enti ex D.Lgs. 231/2001 subito dopo quella dei principali imputati e non come ultimo punto, in quanto evidentemente il PM sta seguendo un ordine di trattazione secondo una certamente condivisibile gradazione delle responsabilità, partendo da Olmetti, per poi passare al Comandante della nave, alla società stessa, al pilota ed infine direttore di macchina ed altri ufficiali di bordo della Messina. Tale evidenziazione delle responsabilità societarie ancor prima di quella di alcuni imputati ci trova d’accordo.

La società in questo processo, oltre che in qualità di responsabile civile per rispondere dei risarcimenti danni determinati dai suoi dipendenti, siede infatti anche direttamente sul banco degli imputati, a titolo di responsabilità amministrativa ex D.lgs. 231/2001, recante la “Disciplina della responsabilità amministrativa delle persone giuridiche, delle società e delle associazioni anche prive di personalità giuridica”, che ha introdotto  in Italia la responsabilità in sede penale degli enti per alcuni reati commessi, nell’interesse o a vantaggio degli stessi, da persone che rivestono funzioni di rappresentanza, di amministrazione o direzione dell’ente o di una sua unità organizzativa dotata di autonomia finanziaria e funzionale (come il Comandante di una nave), nonché da persone che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dello stesso (come il DPA) e, infine, da persone sottoposte alla direzione o alla vigilanza di uno dei soggetti sopra indicati. Tale responsabilità, formalmente amministrativa in quanto si risolve in pene principalmente pecuniarie, ma che è di natura penale a tutti gli effetti, si aggiunge a quella delle persone fisiche che ha no realizzato materialmente il fatto, nella fattispecie, ed in primis, Olmetti e Paoloni.

La nuova responsabilità introdotta dal D.lgs. 231/2001 mira a coinvolgere nella punizione di taluni illeciti penali il patrimonio degli enti che abbiano tratto un vantaggio dalla commissione dell’illecito. Quindi se il dipendente aziendale commette un reato nell’interesse od a vantaggio della Società, questa ne dovrà rispondere davanti al giudice penale, a meno che non abbia adottato ed efficacemente attuato, prima della commissione del fatto, modelli di organizzazione, gestione e controllo idonei a prevenire reati della specie di quello verificatosi (modelli che la Messina non risulta avesse in uso al momento della tragedia); interesse in termini di risparmio economico, ovvero vantaggio in termini di profitto procurato, e la cui rilevanza non deve essere parametrata solo in termini puramente economici. Nel nostro caso è indubbio – anche per il PM – che Olmetti abbia agito per far risparmiare alla Messina ingenti somme per investimenti nella manutenzione e sicurezza – nell’ordine di svariati milioni di euro ogni anno – e che Paoloni abbia deciso di salpare da Genova – nonostante le note avarie – per rispettare la tabella di marcia e liberare il terminal Messina per una altra nave che era in arrivo. 

La richiesta formulata dal Pubblico Ministero è per il massimo previsto dalla legge, ovvero la sanzione di 2,25 milioni di euro per la società armatrice (considerato il meccanismo per il calcolo della pena pecuniaria), e sopratutto (verrebbe da dire: “udite, udite!), a livello di interdizione – ed in sostituzione della sospensione delle autorizzazioni e delle licenze di esercizio (al fine di evitare intuibili ricadute negative sulla occupazione), il PM propone il commissariamento per un anno della società armatrice Ignazio Messina & C., con devoluzione di ogni utile alle casse dello Stato, anche e sopratutto al fine di attuare la revisione totale del sistema di sicurezza e l’adozione di misure correttive adeguate che, ad oggi, non sono ancora state messe in atto dalla azienda, nonostante la tragedia, avvenuta in ragione di una politica aziendale tesa al risparmio sui costi della sicurezza ed alla massimizzazione dei profitti.

Una richiesta apprezzabile, in tema di prevenzione, e, aggiungiamo, coraggiosa in quanto decisamente fuori dal coro applicativo della 231/2001 (quantomeno tra le Procure con cui abbiamo avuto a che fare per altri casi di mass tort), che pure prevede esplicitamente questi importanti strumenti di deterrence, tesi ad evitare il ripetersi della commissione dei reati da parte dei responsabili in tema della sicurezza. Il Procuratore capo di Genova Francesco Cozzi ha affiancato in aula il dott. Walter Cotugno quando quest’ultimo ha illustrato le richieste per la Ignazio Messina. Un segnale chiaro e distinto che inequivocabilmente  l’intero Ufficio della Procura della Repubblica di Genova non solo è allineata alla richiesta del PM Cotugno, ma vuole segnalarlo palpabilmente al Giudicante.

Per quanto riguarda il pilota Antonio Anfossi la richiesta di pena è stata più mite di quella proposta per i primi due imputati e per la Società: dieci anni e sei mesi di reclusione, oltre alla interdizione temporanea dalle funzioni direttive e l’interdizione perpetua dai pubblici uffici e, come misura cautelare, la interdizione dalla professione per dieci mesi, in aggiunta ai due mesi già comminati. Questo in ragione sopratutto del fatto che, unico tra gli imputati, il pilota Anfossi almeno ci ha “messo la faccia”, e pur avendo avuto una condotta analoga a quella del Comandante della JN e piena colpa della manovra nonché del sinistro marittimo, ha, tuttavia, fin dal primo momento cercato di fornire la sua collaborazione facendosi interrogare da subito, e poi durante il processo contribuendo alle attività di accertamento dei fatti, mentre Paoloni non ha mai consentito di conoscere la sua versione dei fatti. Ci pare quindi adeguata la considerazione del PM di poter riconoscere le attenuanti generiche, che poi, ritenendo le stesse equivalenti alle aggravanti lo portano a formulare una richiesta quasi dimezzata rispetto ai 20 anni e 7 mesi fatta per il comandante Roberto Paoloni ed ai 17 anni chiesti per Giampaolo Olmetti. 

Siamo dunque pienamente d’accordo sulla severa linea adottata dalla pubblica accusa, che riterremmo peraltro arricchibile di ulteriori due punti: Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Requisitoria del PM e richiesta di pena per Olmetti e Paoloni – udienze 13-16 gennaio 2017

img_0250-1Inizia decisamente bene la requisitoria del Pubblico Ministero dott. Walter Cotugno, offrendo al Giudice monocratico del Tribunale di Genova – che a breve dovrà scrivere la sentenza nel processo penale sulla Torre Piloti abbattuta dal cargo Jolly Nero della società Ignazio Messina il 7 maggio 2013 che ha causato la morte di ben nove persone – la medesima prospettiva che abbiamo sempre inserito al primo punto, quando si tratta di dover graduare le responsabilità dei vari soggetti coinvolti nei processi sui grandi disastri navali ai quali abbiamo fin qui preso parte; anche nel caso della Jolly Nero, difatti, è stato evidente sin da subito, e se possibile in modo ancora più eclatante, che la più grave responsabilità – morale prima ancora che giuridica – non è quella da attribuire a chi era a bordo della nave (per quanto ovviamente ne debbano anche essi comunque rispondere in prima persona, dal punto di vista sia morale che penale, considerati i gravissimi errori ed omissioni pure a questi direttamente attribuibili riguardo alla manovra), ma ricade su coloro che hanno preparato il terreno per il consumarsi della tragedia, sui responsabili di vertice nella compagnia di navigazione che hanno consapevolmente privilegiato la politica del risparmio e della massimizzazione dei ricavi aziendali, a discapito della sicurezza delle navi.

Il timore era invece quello che, tra tutti gli imputati, chiamati ciascuno a rispondere delle proprie azioni che, collegate da un vincolo di cooperazione-concorso hanno determinato il verificarsi del disastro, proprio la responsabilità penale del manager aziendale Giampaolo Olmetti potesse essere più difficilmente dimostrabile in giudizio e quindi venisse lasciata per ultima e potesse in qualche modo sfuggire tra le maglie di un processo complesso ed articolato come questo, che oltretutto è solo una parte del procedimento penale in corso anche a carico dei progettisti/collaudatori/committenti della Torre, del Rina – per quel che riguarda le certificazioni rilasciate alle navi della Messina – e della Capitaneria di Porto per la mancata adozione di misure di sicurezza riguardo alle manovre di evoluzione in porto e sulla pericolosità della situazione ambientale che era latente nel bacino d’acqua antistante la Torre Piloti.

Ma così non è stato. Anzi, l’ufficio della Procura parte proprio dall’analisi del comportamento di Olmetti, consigliere d’amministrazione e responsabile unico dell’armamento e della sicurezza per la “Ignazio Messina & C.”; un vero alter ego della potente compagnia di trasporto navale, insomma, cui è stata dedicata l’intera prima giornata di discussione, durante la quale il PM ha illustrato nel dettaglio, da una parte, il quadro della normativa di settore e, dall’altra, il comportamento dell’imputato, dimostrando, al di là di ogni ragionevole dubbio, che la prima e più documentata colpa per quanto avvenuto nel porto di Genova, è proprio quella del delegato unico alla sicurezza aziendale.

Il codice ISM (International Safety Management), ha, in effetti, imposto nel tempo un netto cambio di prospettiva nella prevenzione incidenti nei trasporti marittimi, spostando ed in un certo senso invertendo il focus dall’originario impegno normativo dell’armatore di garantire al comandante della nave il regolare funzionamento degli apparati critici (lasciando a questi la gestione delle procedure di emergenza e quindi delle relative responsabilità) verso una impostazione procedure/malfunzionamenti, per via della preponderante incidenza nei sinistri marittimi degli errori umani e mancato rispetto delle procedure rispetto a quelli avvenuti in ragione di una avaria meccanica alla nave.

La certificazione di Sicurezza non è quindi più (solo) della nave, ma anche e soprattutto della company, la quale deve obbligatoriamente implementare le procedure di prevenzione degli incidenti, adottando “i provvedimenti necessari a proteggere il comandante della nave, esonerandolo in modo adeguato” (Preambolo art 1 + art. 6 codice ISM). La chiave di volta è dunque l’impegno doveroso da parte dei più alti livelli di dirigenza nel valutare tutti i rischi identificati come “non conformità” in relazione alle proprie navi, al personale ed all’ambiente, e stabilire contromisure appropriate (1.2.2 obiettivi della Gestione Sicurezza della Società) Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Consulenze video – udienze 21 e 22.11.2016

img_3705-1

Prof. Nello Balossino

Prosegue il processo penale Jolly Nero a Genova, ultimando l’esame e controesame del Prof. Nello Balossino, docente alla facoltà di Scienze di Tori­no e mago dell’elaborazione di immagini, noto per essersi occupato della Sacra Sindone, delle riprese in spedizioni spaziali di sonde verso Marte, dell’omicidio di Garlasco e della “strage di Erba” di Rosa e Olindo; in questo processo è stato incaricato, come consulente per conto della società armatrice Messina, di eseguire una analisi e ricostruzione del movimento del rimorchiatore Spagna e configurazione del cavo di traino, attraverso le immagini dell’incidente tratte da alcune telecamere di sorveglianza che, da grande distanza, hanno ripreso l’ultima fase della manovra della Jolly Nero ed il tragico abbattimento della Torre Piloti nel porto di Genova. Il lavoro del Professor Balossino, tenuto conto della grande distanza tra telecamera e scenario dell’incidente, presenza di luci e rumori di disturbo nel filmato ripreso in notturna dal sistema di telecamere di sicurezza a circuito chiuso CCTV di un privato cittadino, si sviluppa attraverso una complessa serie di operazioni di elaborazione dei fotogrammi, con ingrandimenti, accentuazione dei contrasti, pulizia dei rumori e magnificazione dei dettagli, nel tentativo di dimostrare l’inadeguata azione e posizione del rimorchiatore a poppa della nave. Nonostante l’autorevolezza dell’esperto-guru e l’apparente suggestività dell’elaborato, i risultati e le immagini rielaborate e presentate da Balossino non convincono, sopratutto ad esito del controesame da parte del PM dott. Cotugno che, partendo da una lunghissima premessa metodologica sulla qualità del video di partenza, durata una intera mattinata, sulla interpolazione bicubica connessa ai procedimenti di memorizzazione e codifiche MPEG, compressione e conversione dei file video dal formato proprietario DAV della fotocamera al formato AVI (quello utilizzato dal consulente), arrivando in conclusione a smontare anche questo tentativo di scaricare sui rimorchiatori la colpa di quanto avvenuto.

Quello che è stato scientificamente contestato alla affidabilità delle immagini estremamente zoomate e poi rimaneggiate attraverso software di elaborazione grafica, con le quali si sarebbe voluto dimostrare la mancanza di tensione del cavo di rimorchio, è che già originariamente l’immagine è sottoposta ad un’elaborazione da parte dei software di memorizzazione il quale, attraverso il grado di compressione più meno marcato derivante dal settaggio di fabbrica (non noto) e/o dall’utente, che elimina alcuni pixel “superflui” perché non particolarmente a contrasto con quelli intorno, mentre al contrario il software di elaborazione video utilizzato dall’esperto della difesa, dovendo migliorare dettagli e definizione all’immagine drasticamente ingrandita, aggiunge pixel di contrasto vicino a quelli di riferimento, per enfatizzare i cd. punti repo, cioè una serie di pixel che morfologicamente identificano l’oggetto sul quale si intende andare ad operare. In sostanza, un piccolo numero dei pixel con scarso contrasto non è fedelmente registrato nel file video di origine per un fenomeno di compressione utilizzato da ogni software in fase di registrazione, un ulteriore numero di valori dei pixel si perde nelle codifiche di conversione, ed infine il dettaglio di un certo numero di pixel viene di fatto alterato – e quindi in un certo senso “creato” – dal software di elaborazione grafica attorno ai punti di contrasto, allo scopo di enfatizzare i dettagli di una immagine zoomata. L’immagine di origine, anche se compressa, in effetti non subisce “tagli” significativi visibili ad occhio umano, e il software di elaborazione grafica, magnificando il contrasto attraverso l’attribuzione di nuovi valori sui pixel di contorno ai punti repo, mantiene la morfologia dell’oggetto di base, aumentandone anzi i caratteri di riconoscibilità.  Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , | 3 commenti

Simulatori matematici di manovra – udienze 24-25-26.10.2016

Alle udienze 24, 25 e 26 ottobre 2016 nel processo Jolly Nero in corso di celebrazione presso il Tribunale penale di Genova, si è aperta la ultima fase della istruttoria, quella inerente le consulenze tecniche delle difese di alcuni tra gli imputati e della Società di navigazione proprietaria della nave, nel tentativo di dimostrare che, nel verificarsi dell’incidente, sia intervenuta la determinante responsabilità dei rimorchiatori per non aver eseguito in modo efficiente gli ordini loro impartiti dal pilota portuale imbarcato sulla nave e dal comandante della portacointainer della Messina.

Dopo aver assistito nel precedente turno di udienze al fallimentare tentativo di scaricare le responsabilità sui rimorchiatori ad opera dei consulenti svedesi ed italiani (Sandkvist, Ottoson, Gronda, Damonte, Dezzani e Dal Checco) messi in campo dalla difesa del pilota Anfossi è la volta, in questo turno di udienza, dei consulenti della Società Messina, che propone con i professori Michele Viviani e Carlo Podenzana, ingegneri ed architetti navali, una presentazione ed analisi della manovra, che porta poi in una fase ulteriore attraverso l’utilizzo di un modello matematico predittivo/ricostruttivo, ad ipotizzare una diversa (ed ottimale) interazione delle forze nel corso della manovra, giungendo ad affermare che se i rimorchiatori avessero utilizzato tutta la potenza di tiro a loro disposizione con una direzione prossima al traverso, la Jolly Nero non sarebbe andata certamente ad impattare contro la torre piloti. Ovviamente l’intento difensivo è chiaro a tutti, poiché scaricando tutta la responsabilità sui rimorchiatori e loro Piloti/Comandanti (la cui posizione invece, a seguito delle indagini svolte dalla procura, è stata archiviata in quanto non ritenuti responsabili nel concorso di cause che ha determinato l’incidente), verrebbe completamente meno quella degli odierni imputati.

Il modello utilizzato è l’Unified model for ocean and Harbour manouvreing Yoshimura 2009 + un modello per manovre su basso fondale, che poi, attraverso dati reali delle prove a mare, manovre simili etc. viene calibrato o tarato. Secondo questi consulenti, la calibratura rappresenta l’elemento qualitativo superiore che si differenzia dal modello matematico utilizzato nella simulazione proposta al precedente turno di udienze dai consulenti svedesi del pilota, e che era stato totalmente smontato e delegittimato di ogni affidabilità e credibilità nel controesame da parte del Pubblico Ministero.

Creato il modello grezzo su nave similari ed aggiungendo i dati reali (prove a mare, manovre simili) si ottiene una variazione dei coefficienti idrodinamici, e si arriva al modello calibrato ed affidabile, verificato con ricostruzioni, per arrivare infine al modello predittivo, con il quale, inserendo delle variabili diverse per ricostruire il comportamento della nave in presenza di forze/dati diversi, sarebbe possibile valutare gli effetti del tiro ottimale dei rimorchiatori rispetto al reale (che i due consulenti ritengono di fissare nel 30-40% potenza e non al traverso); il mancato decadimento della velocità della nave, viene rapportato infatti ad un “tiro” parzialmente longitudinale dei rimorchiatori, con ulteriore incidenza sul sinistro – minore capacita evolutiva e minore spazio/tempo di manovra per il Jolly Nero.  Il rimorchiatore Spagna non sarebbe stato infatti al traverso ma mediamente a 27 gradi (studio CNR insean).

La conclusione a cui giunge questa attività scientifica di simulazione, che dividono tra FASE 1 della manovra (da ingresso in avanporto a ordine di tirare tutta) e FASE 2 (da ordine tirare tutta a impatto), è affermare che se i due rimorchiatori avessero utilizzato un tiro del 60-80% medio e prossimi al traverso, la nave si sarebbe spostata di circa 80 metri e non meno di 10, evitando quindi la torre, e che inoltre il doppio effetto per velocità che non decade avrebbe garantito un margine di recupero ancora maggiore.

Un diverso e non catastrofico epilogo della manovra che, attribuendo l’intera responsabilità agli unici soggetti che non sono imputati in questo processo, dovrebbe destare moltissima preoccupazione nei familiari delle vittime e soprattutto, processualmente, in tutti gli Avvocati delle parti civili; da parte nostra, al contrario, abbiamo assistito alla prova con relativa tranquillità in quanto già nel processo per il naufragio della Costa Concordia avevamo speso una settimana intera di udienze su questa identica tipologia di consulenze e sui simulatori matematici predittivi, arrivando a ben comprendere e dimostrare, tra controesame della Procura di Grosseto e di noi difensori delle parti civili – culminati in una udienza fiume protrattasi dalle nove di mattina fino all’una di notte, che questa tipologia di modelli è utile ed utilizzabile in ambito accademico, di progettazione delle navi, per l’addestramento alle manovre etc., ma nell’ambito delle ricostruzioni è totalmente inaffidabile, soprattutto se applicata ad una situazione predittiva di un comportamento reale in presenza di qualche variabile, trascurandosi una infinità di altri fattori non considerati nel modello matematico (es. densità dell’acqua, presenza di vento e correnti, basso fondale, effetto del carico sui pescaggi ed assetto, incertezza sulla posizione iniziale nella nave – se non per approssimazione GPS, approssimazione delle capacità evolutive della nave partendo da modelli molto diversi, attuazione immediata degli ordini non considerando i tempi fisiologici di risposta dei macchinari e delle persone di equipaggio, eccetera eccetera), producendo ogni elemento aggiuntivo una infinità di risultati diversi, in fattispecie nelle quali anche lo spostamento di qualche metro modifica la certezza sul realizzarsi o meno dell’evento.

Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Testi difesa Anfossi e consulenti sulla Torre: udienze 28-29.10.2016

manovra della Jolly Nero.jpg

E’ ripresa il 28 settembre 2016, dopo lo stop estivo, l’attività di udienza nel processo Jolly Nero con due testi a favore dell’imputato Antonio Anfossi, il Pilota portuale imbarcato il 7 maggio 2013 sulla nave della compagnia di navigazione Messina, colui che ha impostato la manovra di evoluzione portando il cargo da 17mila tonnellate ad impattare contro la Torre, causandone il devastante crollo.

Per tentare di alleggerire la propria responsabilità, scaricandola su altri soggetti, la difesa dell’imputato chiama innanzitutto a deporre due testimoni: Eugenio Martini, altro pilota del Porto di Genova, che riferisce di un altro episodio, avvenuto nel 2008, quando il Jolly Nero partì regolarmente dall’ormeggio, ma poco dopo il comandante, a seguito del mancato avvio del motore, dichiarò l’avaria ed avvertì subito il pilota che, a sua volta, chiamò l’autorità marittima, e la nave fu fatta tornare indietro. L’altro teste chiamato è Fortunato Antola, ex comandante delle operazioni navali nel porto petroli, il quale ha sottolineato quanto le operazioni di manovra si svolgano necessariamente con l’uso del motore della nave, sopratutto in spazi ristretti.

L’obiettivo pare subito chiaro: dimostrare che non è il Pilota portuale, ma il Comandante della nave a guidare e presiedere a tutto il coordinamento di bordo, anche quello relativo alla manovra che sarebbe, quindi, solo suggerita dal Pilota. Il teste Martini riferisce di una identica avaria, ma avvenuta in una posizione della nave nel bacino portuale del tutto differente rispetto a quella dove, invece, lo stesso Anfossi aveva portato la Jolly Nero. Per di più nel precedente del 2008 ci fu tutto il tempo per eseguire ben tre tentativi di avvio prima di dichiarare l’avaria, fermare l’abbrivio della nave e riportarla in tutta sicurezza all’ormeggio, con l’uso di un rimorchiatore supplementare (tre in tutto!).

Anche il secondo teste riferisce circostanze che non sembrano cogliere nel segno difensivo: innanzitutto il porto petroli è una area con scenari e regole di manovra totalmente diverse da quella in cui si è consumato l’incidente di cui trattasi e le manovre descritte risalgono ad un tempo in cui le procedure erano molto diverse, basti pensare al fatto che non esisteva la Pilot card

Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 commento

Inchiesta “Jolly Nero” bis, altri indagati

Si allarga a macchia d’olio l’inchiesta bis sull’incidente al Jolly Nero: l’indagine della Procura che già coinvolge il RINA – Registro Navale italiano –  deputato all’ispezione e certificazione delle navi civili (risulterebbero indagati tre suoi dipendenti per “falso in atto pubblico”), e la Capitaneria di Porto di Genova, alla quale invece, secondo le indiscrezioni di Repubblica e Il Fatto quotidiano, sarebbe stata contestata la “omessa vigilanza” per almeno altri 9 guasti alle navi della Messina non comunicati dalla compagnia, né denunciati dal Rina e dalla Capitaneria di Porto, approda alla iscrizione nel registro degli indagati di altri due soggetti, il capitano di fregata Marco Noris – già risultato avere rapporti promisqui con la compagnia Costa crociere in occasione del naufragio della Concordia – e il capitano di vascello Antonio Sartorato, addetto ai controlli riguardanti la sicurezza a bordo.

La Capitaneria di Porto, che si è occupata inizialmente dell’inchiesta portata avanti attualmente dalla Guardia di Finanza, finisce ora sotto indagine dopo le dichiarazioni di Gianluca Donadio, responsabile dell’Ufficio Sicurezza della Navigazione della Capitaneria di Porto di Genova, non indagato, che avrebbe confessato al pm Walter Cutugno: “Facevamo così, lo so che è sbagliato, ma le cose funzionano così… D’altra parte, io devo salvare il mio posto id lavoro”, delineando un mondo sommerso nel porto di Genova, fatto di certificazioni facili, controlli superficiali e, “scambi di doni o favori”.

L’elemento straordinario è rappresentato dal fatto che, per la prima volta, una seria indagine della magistratura mette sotto i riflettori il rapporto di evidente cortocircuito esistente tra controllati e controllori, per le certificazioni del RINA (già nel processo penale per il naufragio della Concordia dalle intercettazioni dei Carabinieri si venne a sapere che “Rina fa quello che vuole Fincantieri” e che per i collaudi si facevano “prove finte a mare”) ed il ruolo della Capitaneria, e che questi fatti vengano considerati una possibile concausa  autonoma nell’omicidio delle vittime per il disastro per la Jolly Nero.

Anche nel filone relativo alla indagine bis sulla collocazione ed alla progettazione della Torre l’inchiesta, si respira una atmosfera finalmente diversa: l’ex Procuratore capo di Genova avevano chiesto inizialmente l’archiviazione delle denunce ed esposti presentati dalla madre di Giuseppe Tusa – rimasto ucciso nel crollo della struttura al molo Giano – ma dopo che il GIP ha rimandato gli atti alla Procura, imponendo un approfondimento di indagine, il nuovo Procuratore capo Francesco Cozzi sembra aver dato un diverso credito alle denunce, ed il numero di indagati sale a 7: l’ultimo è quello del professore Mario Como, docente universitario e massimo esperto in opere portuali, al quale il PM Walter Cotugno contesta di aver fatto parte della commissione nel Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che diede approvazione nell’aprile 1994 alla collocazione della torre piloti, a filo di banchina e senza protezioni.

E dopo lo stop estivo, dalla settimana prossima riparte anche il processo penale principale, in corso di svolgimento presso il Tribunale di Genova e per il quale si prevede di arrivare a sentenza entro fine anno.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Testi della difesa su manovre in porto e 231/2001 – udienza 19.07.2016

Jolly_NeroAll’udienza del 19 luglio sono stati sentiti altri due testi della difesa Anfossi, il pilota portuale che effettuò la manovra della Jolly Nero, e precisamente Massimiliano Piazzale e John Gatti attuale Capo del corpo piloti del porto di Genova. I testi sono stati sentiti sulle modalità di conduzione delle manovre in porto e sui regolamenti esistenti, ed hanno riferito che vi sono limitazioni alle manovre portuali e che, anzi, proprio sulla richiesta dei piloti sarebbe stato recentemente rimosso il limite che imponeva per quella tipologia di navi la velocità massima di sei nodi. In aula, presente per il ns. team l’Avv. Alessandra Guarini, questi testi hanno riferito di una prassi che ha senz’altro destato stupore e sconcerto generale. Stando a quanto riferito la Pilot-Card, cioè il foglio con la check list prevista dalla normativa internazionale come documento obbligatorio che il Comandante della nave deve consegnare al pilota per informarlo sia delle caratteristiche della nave sia dello stato di efficienza tecnica della medesima, viene spesso omessa oppure quasi sempre consegnata in bianco per la firma. Secondo la versione di questi testi, per i piloti rappresenta un adempimento non obbligatorio ed essi sottoscrivono non per accettazione ma solo per “conferma ricevimento”. Per i piloti è invece più importante lo scambio di informazioni con il Comandante della nave, che tuttavia avverrebbe in assenza di qualsiasi regolamentazione e senza alcuna verbalizzazione. Se nella maggior parte dei casi il dialogo tra il pilota il Comandante avviene in plancia, e quindi è registrato dal VDR, a volte il dialogo si svolge anche in altri punti della plancia od al di fuori. Non esisterebbe dunque un questionario minimo di domande da rivolgere al Comandante. Un pericoloso vuoto ed una prassi che ovviamente non può garantire la sicurezza nella fase di esecuzione della manovra. Un teste a domanda di un difensore ha addirittura ammesso che spesso questi documenti vengono compilati dopo, solo per mettere a posto le carte a richiesta degli assicuratori. Le risposte fornite in aula dai piloti hanno lasciato grossi margini di dubbio sugli standard di sicurezza tenuto conto che non esistono neppure elaborazioni teoriche sulla manovra tipo da eseguire a seconda della tipologia delle navi. I piloti hanno detto che, per loro, fare le manovre sfiorando i punti cospicui del porto e talvolta persino altre navi ed imbarcazioni è assolutamente normale. La cosa non ci sorprende affatto, e conferma tramite testimoni autorevoli, quello che già si sapeva e che abbiamo potuto constatare anche attraverso il filmato di una mega-nave da crociera della MSC che manovrava sfiorando di pochi metri la torre piloti, ripresa proprio da uno degli operanti  della Capitaneria di Porto dalla sua postazione di lavoro nella torre, prima della tragedia.  Gli specchi d’acqua portuale in cui muoversi vengono dunque utilizzati fino all’estremo limite e, come nel caso dell’incidente di cui trattiamo, purtroppo anche oltre. Non esiste, stando a quanto riferito in aula, una pianificazione preventivamente concordata delle manovre da eseguire in fase di emergenza.

Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Terza falsa testimonianza contestata in aula: udienza 18.07.2016

Spostamento_Jolly_NeroAll’udienza del 18/07/2016 è proseguito l’esame in aula del teste Damiano Capurso, redattore della inchiesta sommaria della Capitaneria di Porto in qualità di capo reparto tecnico amministrativo dell’ufficio di Capitaneria a Genova. Il teste ha riferito che la responsabilità della manovra starebbe prima di tutto in capo al Comandante, che riceve dal pilota suggerimenti non vincolanti. Ha chiarito in che modo doveva avvenire il passaggio di informazioni tra il Pilota ingaggiato per la manovra e il Comandante (ben diversa da quella effettiva dove Anfossi dava comandi diretti al timone e rimorchiatori, senza il “rilancio” del Comandante) e l’importanza della Pilot Card cioè la  check-list da compilare per la verifica sul funzionamento delle dotazioni di bordo, firmata in bianco dal pilota quella notte. Il teste ha sottolineato come abbia fortemente influito sulla dinamica della manovra l’ordine del timone tutto a sinistra che, con abbrivio sostenuto indietro, ha sostanzialmente portato la nave ad accostare a dritta, riducendo l’azione dei rimorchiatori e quindi – di fatto – allargando il raggio di evoluzione della Jolly Nero. Il teste ha inoltre precisato come non esistano limiti di velocità nell’esecuzione delle manovre in porto, perché ci possono essere condizioni anche meteo marine tali da richiedere paradossalmente l’uso di una velocità più elevata. Il teste ha infine chiarito come all’inchiesta sommaria sia seguita l’inchiesta formale prevista dall’articolo 579 del codice della navigazione quando l’inchiesta sommaria evidenzia una condotta dolosa o colposo. L’inchiesta formale avrebbe sostanzialmente confermato le conclusioni tratte in sede di inchiesta sommaria circa le cause del sinistro, eccetto che per la responsabilità dei rimorchiatori, che in questa sede sarebbe stata affermata chiaramente. Mentre quindi per l’inchiesta sommaria non vi sarebbe responsabilità alcuna da parte dei due rimorchiatori utilizzati per la manovra, nella inchiesta formale – al contrario – si individua una loro corresponsabilità nella causazione dell’evento che ha portato al crollo della torre piloti.

È stata poi la volta del teste Ugo Fedele, secondo ufficiale di coperta della jolly nero e in servizio la sera della tragedia proprio a poppa della nave. È proprio lui ad accorgersi della situazione di pericolo e che per questo inizia a dare le distanze tramite VHF alla plancia della nave, proprio rispetto alla torre piloti che vedeva avvicinarsi pericolosamente. Alle domande che gli venivano rivolte dal Pubblico Ministero in controesame, il teste ha fornito per la prima volta una inedita versione dei fatti, secondo la quale il rimorchiatore di poppa si sarebbe trovato nella fase finale della manovra dalla parte sbagliata della nave: ha detto di averlo “visto passare dal lato sinistro a quello di destra solo a 25 metri di distanza dalla torre“.

Secondo questa incredibile versione dei fatti, fornita in aula per la prima volta da un teste tra i tanti sentiti, il rimorchiatore si sarebbe trovato quindi fino quasi alla fine sul lato sinistro della nave che procedeva in abbrivio all’indietro, e che dunque avrebbe di fatto spostato la Jolly Nero verso la torre piloti, portando la poppa all’inevitabile impatto. Il PM ha immediatamente contestato a Fedele, con tanto di ammonimenti all’obbligo di dire la verità, l’inverosimiglianze di questa dinamica dei fatti, che oltretutto contrastava con le sue stesse precedenti audizioni. Incalzato dal Pubblico Ministero il teste ha – a quel punto – ammesso di essere stato sentito anche in sede di indagine assicurativa e da un difensore della società Ignazio Messina, non si sa bene quando e come.  A quel punto interveniva l’Avv. Alberto Mittone – difensore della Società Messina, che confermava la circostanza depositando in aula le dichiarazioni raccolte in sede di indagini difensive. Il Giudice acquisiva le dichiarazioni rese al difensore e quelle riconosciute dal teste come rese in sede di indagine assicurativa, che venivano però mostrate prima a tutte le parti.

Si viene a sapere così – quasi incidentalmente, che le dichiarazioni rese da Ugo Fedele all’Avv. Mittone, difensore della Società Messina – datrice di lavoro del teste, erano state acquisite QUELLA STESSA MATTINA, appena poco prima dell’inizio dell’esame di quello stesso teste in aula, presso un HOTEL di Genova!

Persistendo il contrasto tra le versioni rese dal teste sulla circostanza della posizione del rimorchiatore il Pubblico Ministero chiedeva la trasmissione degli atti al proprio ufficio, provvedimento che veniva immediatamente autorizzato dal Giudice. Con Ugo Fedele salgono dunque a tre i membri dell’equipaggio della Jolly Nero, e per la precisione proprio i tre dipendenti della Messina che quella sera si trovavano a poppa della nave, per i quali la Procura ha aperto un fascicolo per falsa testimonianza. E che riferiscono tutti di esser stati sentiti prima della loro testimonianza in aula dai difensori della Società.

Il pomeriggio invece è stato occupato dalla deposizione in aula di un teste della difesa dell’imputato Anfossi, il Comandante Francesco Bozzo, altro pilota del porto di Genova. Il teste è stato sentito su una serie di circostanze involgenti sostanzialmente la manovra pianificata, la corrispondenza alla normativa applicabile, la strumentazione di bordo e soprattutto lo scambio di informazioni con il Comandante. Questa testimonianza ha messo in evidenza la criticità del sistema portuale dal momento che il teste ha spiegato in aula che loro – i piloti – sono addestrati a movimentare navi anche di dimensioni maggiori letteralmente facendo la barba non solo alle strutture portuali ma spesso anche ad altre navi. Ha spiegato come sia fondamentale il colloquio verbale tra il pilota il Comandante sia per a prendere lo stato di efficienza della nave sia per condividere la pianificazione della manovra. Il Comandante Bozzo ha spiegato che in alcune sue precedenti manovre condotte proprio sulla Jolly Nero aveva sempre adottato una cautela in più, ovvero aveva anticipato l’accensione del motore nella fase finale di rotazione della nave proprio in considerazione del fatto che le navi trasformate – cioè oggetto di significative trasformazioni nella motorizzazione – possono manifestare difficoltà improvvise in caso di manovra. Su insistenza del PM e dei difensori di parte civile, il teste ha ammesso anche l’uso dei contagiri da parte del pilota come strumento necessario per comprendere lo stato di efficienza del motore e gli effetti della manovra in corso. La deposizione di questo teste ha messo tutti di fronte al fatto che vi è molta tolleranza nella compilazione delle pilota card e nella verifica anche formale degli aspetti più direttamente correlati allo stato di perfetta efficienza della nave. Il teste, ad esempio, ha detto che capita sempre più spesso che le pilot-card vengano consegnate ad esempio in ascensore mentre il pilota sale, spesso non compilate o compilato in maniera incompleta, aggiungendo che la firma che il pilota vi appone non sarebbe – a suo dire – una firma di presa visione e accettazione, ma soltanto una firma che comprova di aver ricevuto quello specifico documento. Il teste ha infine spiegato che proprio per la sostanziale poca utilità della Pilot-card, che di fatto resta un adempimento meramente formale, decisiva importanza assume invece il colloquio con il Comandante, sul quale incombe l’obbligo di informare il pilota di qualsiasi condizione di inefficienza della nave. Su domande insistenti dei difensori il teste ha sostanzialmente ammesso che, seppure con difficoltà e solo in condizioni meteo marine particolari, il pilota può anche avvertire la messa in moto del motore attraverso le vibrazioni e le turbolenze che si generano in acqua, sebbene il pilota per prassi e consuetudine sostanzialmente si informi sulla partenza del motore in primis chiedendolo al Comandante, ed in secundis chiedendo ai rimorchiatori se vedono la scia e solo come extrema ratio rivolgendo lo sguardo sul contagiri, strumento presente anche sulle alette proprio allo scopo di fornire indicazioni di moto nelle varie fasi di manovra. A domanda del PM sul perché non avessero avvertito la torre piloti del pericolo incombente il teste ha risposto che il VHF a loro disposizione non contempla anche il canale di emergenza (16) e che quindi tutti canali in loro dotazione presuppongono che l’operatore risponda. Per questa ragione il pilota non avrebbe potuto allertare la torre piloti e anzi, a detta del teste, sarebbe stato comunque preferibile rimanere concentrati sulla manovra evasiva per evitare l’impatto con la torre piloti piuttosto che perdere quei pochi secondi – perché di pochi secondi si parla – per tentare un contatto attraverso i canali per i quali i piloti sono concessionari.

L’udienza del 19 luglio proseguirà con l’esame in aula di altri tre testi della difesa Anfossi, ovvero altri tre piloti, e con due  della società Ignazio Messina.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 commento

Interrogatorio del pilota Anfossi – Udienza 11-12.07.2016

xnveszbjFinalmente si infrange il muro di gomma e, alla udienza dell’11 luglio 2016, si apre ascoltando come testimoni i due marinai che stavano a poppa della Jolly Nero la notte della manovra, Valentino Antonio Generoso e Salvatore Leone, che ci propongono, nonostante gli ammonimenti espliciti ricevuti in aula, una incredibile serie di «non ricordo» «non lo so» e incongruenze varie, tanto che, per questi due testi evidentemente reticenti, il Pubblico Ministero, dott. Walter Cotugno, chiude l’esame chiedendo la trasmissione immediata degli atti alla Procura per falsa testimonianza.

Lo riteniamo un atto dovuto ed importantissimo: il segnale che, tutto sommato, quando lamentavamo la esistenza di un comportamento inammissibilmente resistente da parte di alcuni, troppi, testi, ed il sospetto che a molte nostre domande fossero state date risposte eccessivamente evasive, vedendoci rimbalzare contro un vero e proprio muro di gomma, allora evidentemente non avevamo né torto né eravamo andati sopra le righe.

Dalle domande dell’Avvocato Patrizio Lepiane, difensore di altre parti civili, esce fuori che, guarda caso, i due sarebbero stati sentiti dagli avvocati della Messina, non si sa bene quando e sopratutto con quali modalità. L’Avv. Massimiliano Gabrielli, invece, incalza i testi su quanto messo in atto a bordo della nave subito dopo l’impatto; e, nonostante le solite opposizioni alle ns. domande sul tema dei soccorsi in quanto “fuori dal perimetro processuale”, è emerso con chiarezza che nessuno dalla Jolly Nero abbia lanciato un salvagente in acqua o prestato soccorso, nonostante questa sia la primissima regola in caso di incidenti con uomo a mare, come gli stessi marinai hanno riferito. Si sono preoccupati di ripristinare il cavo di rimorchio e spostarsi con la nave dalla banchina in circa cinque minuti. Sull’irriverente invito del difensore di un imputato di studiare il codice, in quanto non sarebbe possibile fare queste domande e “indurre” il teste ad una confessione sull’omissione di soccorso, ci sarebbe, forse, da darsi una ripassata all’art. 63 del codice di procedura penale [1], prima di entrare in aula e prendere la parola ai microfoni in modo tanto arrogante.

Proseguiamo, piuttosto, nel nostro diario processuale della giornata con l’analisi dell’interrogatorio del Pilota del porto, Antonio Anfossi, unico dei 5 imputati che ha accettato di sottoporsi all’esame in aula, e tra i pochi, assieme al comandante d’armamento della compagnia Messina, Giampaolo Olmetti, che partecipa praticamente a tutte le udienze.

Comincia l’interrogatorio il PM, con domande che si protraggono per la intera giornata dell’11 luglio, nella quale vengono toccati tutti i momenti cronologici della vicenda, dalla preparazione alla partenza della nave, ingresso in plancia, manovra, impatto e gestione della emergenza.

Appare evidente sin da subito come Anfossi intendesse difendersi sostenendo che il proprio ruolo sia di mero supporto, in quanto il pilota portuale si limita a “suggerire” gli ordini, che poi restano nella disponibilità esecutiva, e conseguentemente nella responsabilità, del solo Comandante della nave. Anfossi ha ribadito le scelte fatte quella tragica sera, affermando che quella fosse l’unica manovra da fare, ma «con una nave che funzionava», in quanto nessuno gli comunicò che c’erano problemi.

Lo scaricabarile, però, si sgretola subito su se stesso, appena il Pubblico Ministero fa proiettare sullo schermo il documento, formato in stile di check-list, che viene redatto e compilato prima della partenza per il controllo sul funzionamento di tutte le dotazioni ed impianti di bordo, documento firmato in bianco da Anfossi; è evidente che, a buon bisogno, sarebbe stato compilato solo in un secondo momento, dopo l’uscita dal porto. L’imputato tenta di sostenere che la normativa IMO consentirebbe di superare la check-list scritta attraverso una verifica “a voce”, con domande che, però, stando al VDR (scatola nera), nessuno mai fece in plancia di comando quella notte. E che il pilota non fosse consapevole che i contagiri, tutti e 5, non funzionassero sulla Jolly Nero, non è davvero credibile, contrastando con l’evidenza dei comandi richiamati in sala macchine per sapere se il motore fosse partito.

Quando, ad appena 70 metri dalla Torre, gli venne comunicato che qualcosa non andava, tentò in tutti i modi di evitare l’impatto: «fui l’unico a prendere decisioni, mentre tutti gli altri stavano zitti e sembrava di essere su una nave di zombie». Alla domanda del PM sul perché Anfossi non abbia dato subito con la radio l’allarme a chi stava dentro la Torre (e non sono anche queste domande sulla omissione di soccorso??!) questi risponde, cercando di aggiustare il tiro rispetto alla risposta che diede nell’interrogatorio di garanzia, affermando che non ci fu il tempo materiale: «Ero in emergenza, e dovevo comunicare con i rimorchiatori per evitare l’impatto, non potevo abbandonare il canale delle comunicazioni con loro per chiamare la Torre»; per passare al canale di comunicazione 12, identificarsi, attendere una risposta e dare l’avviso di emergenza, secondo l’imputato, ci sarebbe voluto troppo tempo. Peccato che – invece – il canale VHF di emergenza a mare, universalmente noto, è il canale 16, sempre aperto ed in particolare proprio sulla torre VTS, che non presuppone una risposta e che per dire “Pilota Anfossi a bordo della Jolly Nero a torre piloti, vi stiamo venendo addosso, scappate” come fa notare il Pubblico Ministero, ci sarebbero voluti 3-4 secondi; e il giorno successivo, su domanda di altre difese di parte civile, Anfossi confessa che aveva un’altra radio a disposizione ed un telefonino in tasca con il numero dei suoi colleghi nella torre. E peccato – anche – che la prima cosa per una nave con abbrivio che resta senza propulsione, è lanciare immediatamente il PAN PAN PAN, l’allarme che allerta chiunque nei dintorni sul pericolo imminente di un impatto.

Il giorno seguente è dedicato quasi interamente alle domande delle parti civili e dei difensori imputati al pilota Anfossi. Il quadro complessivo e finale che ne esce resta invariato, a nostro parere, confermando ed anzi rafforzando gli elementi di responsabilità a carico dell’imputato. L’Avv. Alessandra Guarini affronta il tema della consapevolezza del guasto al motore e ai contagiri: all’imputato che sosteneva di non aver avuto necessità di guardare gli strumenti perche “lo strumento era il comandante“, e che riferiva di non aver mai saputo che le informazione al Comandante arrivassero dalla sala macchine, viene contestato quanto riferito in sede di interrogatorio nel quale aveva invece ammesso di aver appreso dell’avaria del motore dopo il primo ordine “avanti molto adagio” nella fase finale della manovra evolutiva in avamposto, e di aver dato ugualmente l’ordine successivo “avanti mezza” anziché ripetere l’avviamento nella speranza che il motore ripartisse, riferendo che al Comandante le informazioni sul moto venivano date dal primo ufficiale in contatto con la sala macchine. Un contrasto tra versioni che toglie qualsiasi attendibilità al pilota. Su domande di altre parti civili, si è dimostrata l’esatta ubicazione del contagiri nell’aletta e che sarebbe bastato al pilota un colpo d’occhio per notare l’avaria alla strumentazione di bordo, indispensabile per eseguire la manovra in sicurezza.

La Procura ha inoltre confutato la tesi difensiva del piota, secondo la quale la modulistica della pilot-card è varia, e che dunque è prassi legale sostituirla con una check list verbale. Invero in tutti moduli c’è l’indicazione dello stato di efficienza della nave e la compilazione della pilot card è un adempimento comunque necessario, a prescindere dalla scambio di informazioni tra pilota e comandante.

La giornata del 12.07 si chiude con una parte di esame dell’estensore della inchiesta sommaria della capitaneria di porto, indicato tra i testi della difesa, il cui esame proseguirà all’udienza del prossimo lunedì 18 luglio.


 [1] ART. 63 C.P.P. – 1. Se davanti all’autorità giudiziaria o alla polizia giudiziaria una persona non imputata ovvero una persona non sottoposta alle indagini rende dichiarazioni [351362 c.p.p.] dalle quali emergono indizidi reità a suo carico, l’autorità procedente ne interrompe l’esame, avvertendola che a seguito di tali dichiarazioni potranno essere svolte indagini nei suoi confronti e la invita a nominare un difensore [9697 c.p.p.]. Le precedenti dichiarazioni non possono essere utilizzate contro la persona che le ha rese [191 c.p.p.]. 2. Se la persona doveva essere sentita sin dall’inizio in qualità di imputato [60 c.p.p.] o di persona sottoposta alle indagini[61 c.p.p.], le sue dichiarazioni non possono essere utilizzate[191 c.p.p.].

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Gli Ammiragli Melone ed Angrisano – Udienza 04.07.2016

Alla udienza del 4 luglio 2016, sono stati sentiti nel processo Jolly Nero due testimoni della nostra lista, gli Ammiragli Felicio Angrisano e Vincenzo Melone, rispettivamente Comandanti del porto di Genova prima e subito dopo l’incidente.

Clima molto teso in aula magna, sia per la levatura dei due testimoni che per le polemiche scaturite nei giorni scorsi dalla presenza del ns. blog – ritenuto da più parti inappropriato – e sulle ns modalità di procedere all’esame e controesame dei testi, da altrettante parti processuali evidentemente ritenuto dilagante e fastidioso. In compenso, però, la udienza si è tenuta in una aula degna di questo processo, ed organizzata con postazioni microfoniche finalmente dedicate anche agli avvocati di parte civile. Quantomeno opportuno, visto che oggi eravamo noi a condurre l’esame dei due unici testimoni della giornata.

L’Ammiraglio Angrisano, ora in pensione, era al momento dell’incidente al vertice della Capitaneria di porto di Genova, mentre il secondo, già Vice Comandante Generale del corpo delle Capitaneria di Porto – dal 16 maggio 2013 assunse l’incarico di Direttore Marittimo della Liguria – Comandante del Porto di Genova, ruolo che in realtà avrebbe dovuto rivestire – sostituendo Angrisano, già il giorno dopo il crollo della torre piloti, evento catastrofico che però spostò per ovvie ragioni di opportunità il passaggio di consegne tra i due di circa 8 giorni, ed è l’attuale Comandante generale in carica al vertice del corpo di Capitaneria e Guardia Costiera.

L’Avv. Alessandra Guarini avvia il loro esame chiedendo innanzitutto ruolo e funzioni all’epoca ed attuali, per poi spostarsi sulla natura e risultati delle indagini autonome amministrative, sommarie e formali, che la Capitaneria di Porto deve svolgere in occasione dei sinistri a mare, secondo l’art 579 del cod. nav. Le risposte che ci vengono date, anche se non sono particolarmente approfondite, in particolare quelle dell’ammiraglio Angrisano che aveva in pochi giorni lasciato l’incarico e dice di non conoscere i risultati delle inchieste (eppure aveva letto i report dettagliati delle operazioni, anche se successivi al suo trasferimento a Roma..) consentono di confermare che, anche per la Capitaneria di Porto, l’incidente è riconducibile a diverse concause, essenzialmente legate ai malfunzionamenti della nave ed al fattore umano. La inchiesta sommaria della CdP, già acquisita in atti, è uno delle fonti più importanti di elementi a carico degli imputati, e sarà fondamentale in fase di discussione. La inchiesta formale, invece, non risulterebbe esser mai stata chiusa, per non andare in contrasto, così ci viene detto, con gli esiti di questo processo e che accerteranno le responsabilità (anche se a noi risulta che anche la inchiesta formale sia autonoma), mentre su quella per incidente marittimo ai sensi della direttiva 2009/18/CE e della discendente normativa nazionale ovvero il Dlgs 6 settembre 2011 n. 165, nessuno dei due ci sa dire nulla, anche se è il Comandante del corpo di Capitaneria competente per territorio che dovrebbe disporla e condurla, trasmettendo poi il rapporto finale alla Commissione Europea, entro dodici mesi dal sinistro, per implementare le regole di sicurezza a livello Comunitario.

Sul ns. tentativo di approfondire il tema dei soccorsi, anche ai fini di accertare tempi e modalità più esatte della morte di Giuseppe Tusa (visto che nè i report quotidiani nè le relazioni definitive della Capitaneria, né tantomeno l’autopsia e neppure i testi sentiti in aula ci hanno saputo chiarire se il corpo venne trovato dentro o fuori dall’ascensore, a che profondità e dove si trovasse comunque l’ascensore quando è stato demolito e smaltito il fusto della torre con le macerie), troviamo, di nuovo, la pronta opposizione del Pubblico Ministero, che, non prima di averci fatto sapere che legge pure lui il ns blog e che ivi ne deduce la nostra ambizione di investigare su circostanze e responsabilità estranee a quelle contestate agli imputati, considera le ns. domande su questi argomenti una inammissibile “deriva” dai temi processuali fissati dai capi di imputazione e – verrebbe da dire udite udite – arriva oggi per lo stesso motivo l’opposizione formale ai microfoni anche di un difensore di altra parte civile al nostro esame testimoniale su queste circostanze. Vale ancora la pena sottolineare, viceversa, che oltre all’interesse come parte civile sui tempi di decesso ai fini risarcitori, cerchiamo di ottenere informazioni dai testi per ottenere la ricostruzione del fatto più vicina alla realtà, perché è quello che ci chiedono le nostre assistite.

Decisamente più soddisfacente invece è ciò che riusciamo a sapere dall’ammiraglio Melone con riguardo alle modalità organizzative inerenti le manovre di entrata ed uscita delle grandi navi dal porto di Genova. Prima dell’incidente ci sarebbe stata la prassi di concordare, in qualche modo, tra autorità portuale, piloti, rimorchiatori e comandanti delle unità, i parametri e modalità per eseguire le evoluzioni assistite da 1-2 piloti e 2-3 o 4 rimorchiatori a secondo delle esigenze stabilite dalle parti, sotto egida e coordinamento della capitaneria, mentre subito dopo l’incidente del Jolly Nero e sotto la direzione “Melone”, venne istituzionalizzato un incontro quotidiano in Capitaneria, alle ore 14,00, per organizzare in modo formale tali operazioni e verbalizzare le decisioni. Secondo l’Ammiraglio Angrisano, invece, questo confronto tra le parti interessate alla entrata/uscita della nave, in poche parole, prima non era affatto previsto neppure in modo informale e non servirebbe proprio a niente, poiché ogni decisione sulla manovra e sulla necessità di avere due o più rimorchiatori, la rotta da seguire, le distanze da tenere dai punti cospicui fissi etc. è rimessa esclusivamente al pilota, che nella sua funzione specifica di conoscenza del porto in cui opera, deve garantire la navigazione in sicurezza all’interno del bacino portuale, assumendosene ogni responsabilità. Il Comandante invece è il responsabile del funzionamento della nave e si occupa di far eseguire una check list degli apparati e strumenti per la navigazione che, prima della partenza, viene trasmessa alla Capitaneria di Porto per attestare che tutto funzioni regolarmente. Nel caso di malfunzionamenti o di circostanze particolari, la Capitaneria invia un proprio rappresentante a bordo a constatare la situazione e valutare i provvedimenti più opportuni. Entrambi gli ex Comandanti del Porto di Genova confermano che, se fosse stata comunicata o resa nota la avaria ai contagiri di plancia e/o il malfunzionamento del motore, la Jolly Nero non avrebbe di certo potuto mollare gli ormeggi.

Il risultato sicuramente positivo è che all’esito dell’esame di questi nostri due testi, particolarmente qualificati in quanto erano i vertici assoluti al comando portuale prima e dopo l’incidente, che tuttavia il pubblico ministero non aveva inserito nella propria lista, la posizione del pilota Anfossi ne esce inchiodata alle sue responsabilità.

Nella fase di controesame sull’ammiraglio Melone, il PM di udienza ci è sembrato voler approfittare della ghiotta occasione per rivolgere al teste alcune domande che riguardano le modalità formali con le quali vengono regolate dalla Capitaneria di Porto le regole di manovra all’interno del porto di Genova, visto che non le ha trovato da nessuna parte, e che riguardano, indubbiamente, sopratutto gli altri filoni investigativi tuttora in corso di svolgimento dalla Procura dopo il rilancio del Gip nel procedimento “Jolly Nero bis“. Estranei al processo pure questi, tutto sommato, ma ben lungi da noi opporci a tali richieste di approfondimento, alle quali l’Ammiraglio Melone, con evidente imbarazzo e difficoltà, non riesce oltretutto a dare una risposta compiuta. Senza contare che, subito dopo, il suo predecessore al comando del Porto, come riferito, sostiene che, in poche parole, non esistono ordinanze specifiche che regolino le distanze minime e gli spazi di manovra, stando al pilota l’esecuzione delle evoluzioni in sicurezza, a sua piena discrezione.

Il rinvio è a lunedì prossimo 11.07.2016 con gli ultimi testi della accusa e inizio dei testi delle difese imputati.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 commento

Il muro di gomma – ud. 21.06.2016

img_1731

Giuseppe Tusa e la mamma Adele Chiello

Alla udienza odierna nel processo Jolly Nero e crollo della Torre Piloti nel porto di Genova, ci siamo scontrati contro il muro di gomma della burocrazia militare, del pregiudizio processuale che persevera nel vedere la parte civile come un ospite indesiderato ed ingombrante all’interno del processo penale, con un Pubblico Ministero che pretende di confinare il nostro esame testimoniale alle sole questioni risarcitorie, ed un Tribunale che, per contro, ritiene le questioni risarcitorie estranee all’interesse del processo penale, con alcuni Avvocati di altre parti civili che preferiscono la strategia del basso profilo, del seguire dalle retrovie in silenzio le udienze e passare più semplicemente all’incasso risarcitorio a fine processo, con la indecorosa prassi di costringerci, per i nostri continui interventi, a prendere in prestito il microfono dalla postazione del PM o dei difensori degli imputati senza prevedere una postazione per gli Avvocati di parte civile.

Ci siamo scontrati oggi con il muro dei militari della Capitaneria di Porto, più abbottonati delle loro divise bianche e candide, della raffica reiterata di non so, non ricordo, non c’ero, non ero io l’incaricato a fare quella attività e non so chi altro lo fosse, di un sommozzatore che afferma di non ricordare e non saper dire, nemmeno per approssimazione, a quanti metri ha ritrovato il corpo di un suo collega, se fosse dentro o fuori dell’ascensore, che non ricorda i nomi e cognomi degli altri 8 componenti il suo reparto, con cui lavorava e mangiava tutti i giorni, con un PM che, nel silenzio dei difensori degli imputati, solleva inspiegabilmente opposizione alle ns domande sulle modalità, tempi e condizioni di ritrovamento del cadavere di Giuseppe Tusa, ci siamo scontrati, oggi in aula, con un muro di gomma, alto ed impenetrabile, e siamo rimbalzati miserevolmente.

Una udienza, quella di oggi, totalmente inconcludente, una vera sconfitta, ma non nostra, non degli Avvocati e tantomeno dei clienti che rappresentiamo, il cui diritto al risarcimento è incontestato ed incontestabile, anche se resta l’ultima cosa che pretendono di avere da questo processo.

La vera perdita è per l’accertamento della verità, per le risposte che non saranno mai date ad una madre che pretende legittimamente di sapere come, dove, quando e sopratutto perché è morto il figlio, per una verità processuale che si discosta per sempre dalla verità reale, e per una giustizia che si trincera dietro regole procedurali superabili e preconcetti su ruoli processuali non previsti da nessuna parte.

Una vera perdita per la verità, dicevamo, e senza arrivare alla verità non si può arrivare alla Giustizia. Una verità che non può nemmeno arrivare dopo trent’anni, nascosta dal muro di gomma come nel processo per il DC9 dell’Itavia, abbattuto ad Ustica in un war game noto a tutti ma mai accertato, ed una verità processuale parziale mai accettata dai familiari delle vittime e dai loro Avvocati.

Per questo continuiamo per la nostra strada, senza se e senza ma, convinti più di prima di essere sulla strada giusta, ed alla prossima udienza torneremo alla carica, consapevoli che, se diamo il meglio di noi stessi, potremo far saltare qualche bottone ed ottenere le risposte che cerchiamo. Questo fanno gli Avvocati di parte civile in un processo penale.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 3 commenti

Udienza 20.06.2016. La autorità portuale 

PROCESSO JOLLY NERO. All’udienza del 20 giugno di fronte alla Dr.ssa Carpanini del Tribunale di Genova é stato il turno di alcuni testimoni oculari e dei consulenti tecnici tra cui é spiccato il Comandante Balestrieri per la difesa Tusa, che ha sottolineato come il Jolly Nero, con quel carico eccessivo e con quei guasti, oltre al motore che non si accendeva in marcia indietro, non avrebbe dovuto mai lasciare la banchina di ormeggio.

 Ma andiamo con ordine.

L’udienza si apre con l’escussione del consulente psichiatra di una delle parti civili  che ha subito la perdita del figlio nell’incidente, in relazione alla condizione di forte stress psicologico che ne è derivata. 

A seguire é stato poi sentito Giorgio Meo, sopravvissuto al disastro. Lavorava all’interno della Torre Piloti il 7 maggio 2013 ed era di turno dalla 15 alle 23. Alla fine del turno era salito in ascensore con Tusa, De Candussio e Chiarlone ma era sceso al primo piano per timbrare il cartellino, mentre gli altri continuavano sull’ascensore. Si è salvato per questo fortuito caso. Scendendo a piedi sentiva un rumore come di terremoto e vedeva crollargli tutto addosso. Coperto dalle macerie vedeva la JN vicinissima e capiva che era stata quella ad andare addosso alla torre. Ricorda di avere sentito dei rumori, come se qualcuno si stesse muovendo sotto le macerie, e dei lamenti, ma nessuno rispondeva. Dopo 5-10 minuti arrivavano i soccorsi che lo traevano in salvo e avvertiva subito che i colleghi erano sull’ascensore. Riferisce che nella torre piloti, prima dell’incidente era tutto tranquillo. Non avevano idea di quello che stava per succedere né che la Jolly avesse avuto dei problemi. All’esame di uno dei difensori Meo ricorda che aveva controllato il radar durante il passaggio di consegne e che la Jolly era a 100 metri, e che pensavamo stesse già per andare in mare aperto. Nessun suono di sirene, nessun allarme o avvertimento prima dell’urto ma solo silenzio. Veniva ascoltata poi la Consulente Dr.ssa Mazzone che certificava che Meo ha riportato un grave stress psicologico, che rivive costantemente il trauma, ha disturbi del sonno e modificazioni del carattere che si ripercuotono sia nell’ambiente lavorativo che familiare.
Continua a leggere

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , | Lascia un commento

Essere Avvocato nel processo Jolly Nero

l’aula del tribunale di Genova

Fare un processo come quello del Jolly Nero non è una cosa che ti lascia indifferente, quando l’udienza è finita e le telecamere si spengono ti resta dentro, il senso di quello che fai e che dici in aula si incrocia con la vita e segna il destino di altri, da una e dall’altra parte del banco imputati; ce lo ricorda la dott.ssa Caterina Segato, giovane praticante al seguito di Alessandra Guarini, con tutte le qualità necessarie a non fare l’Avvocato, ma esserlo.


Jolly Nero. Un nome che evoca al tempo stesso una carta matta ma malvagia….un nome appropriato per quella maledetta nave che la sera del 7 maggio 2013 ha urtato e spazzato via la torre piloti del Porto di Genova causando la morte di 9 ragazzi. Un nome appropriato viste le assurde circostanze in cui è avvenuto quel drammatico incidente.

In questi giorni ho partecipato al processo relativo a questa delicata vicenda e un’ondata di emozioni e dolore mi ha coinvolta. Ho conosciuto alcuni parenti delle vittime e non si può restare indifferenti alla sofferenza che provano queste persone che sotto la torre hanno perso un figlio, un marito o un fratello….e nemmeno si può non farsi travolgere dalla loro forza, dalla determinazione con cui affrontano la vita e il processo, con il chiaro ed unico scopo di accertare la verità e vedere puniti i reali responsabili… Ma ancora colpiscono la loro dignità e la loro risolutezza…in questi giorni mi sono ricordata il motivo per cui scelsi di intraprendere questa strada…studiare giurisprudenza e diventare avvocato: la giustizia e la verità. Perché, al di là del risarcimento economico, quelle persone meritano la verità e la giustizia attraverso l’accertamento delle responsabilità ed un’equa punizione dei colpevoli.

Perché LA LEGGE È UGUALE PER TUTTI.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Ultimi testi del PM – Udienza 13.06.2016

Giuseppe Tusa, una delle vittime del crollo torre VTS nel porto di Genova, ed il contagiri della Jolly Nero, completamente incrostato di ossido e non funzionante

Udienza molto agitata quella del 13.06.2016 nel Processo Jolly Nero, con in aula a Genova i nostri Avv.ti Alessandra Guarini e Massimiliano Gabrielli; si inizia ascoltando la testimonianza della sig.ra BORRIELLO moglie del nostromo della nave: si trovava nella sua cabina di poppa a vedere la TV e ha visto poco e niente, riferisce in modo confuso di essersi affacciata all’oblò-finestra della cabina solo dopo l’urto ed aver visto un polverone, ha saputo del crollo della torre e dei morti solo dalla televisione e dal marito quando è rientrato alle 2 di notte. Però ricorda di aver visto il cavo del rimorchiatore di poppa integro e poi spezzarsi dopo l’impatto. Nelle Sit raccontava le cose in modo molto diverso e nonostante le contestazioni non si capisce quale sia la versione affidabile. Viene sentito subito dopo il marito FERRAIOLI, o meglio si prova a sentirlo perché risponde pacatamente alle (poche) domande del PM e poi, alla prima domanda di un avvocato di parte civile, parte a valanga e va – da solo – letteralmente fuori di testa, tanto che viene interrotto l’esame testimoniale e si pensa di chiamare il 118; la scenata di oggi a voce alta segue quella di martedì scorso quando, dovendo esser sentito ed avendo atteso invano l’intera mattinata, il Ferraioli durante la pausa pranzo inizió ad urlare e se ne andò su due piedi con la moglie, tanto che il Giudice ne aveva disposto l’accompagno coattivo per la udienza odierna e la sanzione. Stavolta invece l’esame si interrompe così, e le altre domande che avremmo voluto rivolgere al teste sulla posizione delle ancore (appennellate o meno), sulla sua consapevolezza delle avarie al momento della partenza e su eventuali discorsi fatti al riguardo con i rappresentanti della Messina, vengono ritenute irrilevanti. Qualcuno ci ricorda (essendo noi intervenuti solo ora nel processo) che già altri testi hanno riferito sulla posizione delle ancore, ma di certo il nostromo era il responsabile a prua del Jolly Nero quella notte, ed è solo con lui che il comandante poteva concordare una predisposizione delle ancore in caso di problemi, potendosi in tal modo sostenere una cosciente e diffusa consapevolezza del rischio della manovra da parte dell’equipaggio, e magari anche a terra. Vengono acquisite le SIT del teste, che però sul punto non dicono nulla, perché nulla gli era stato chiesto al riguardo. Si cerca addirittura di sostenere che i difensori delle parti civili non hanno diritto al controesame, che spetterebbe solo ai difensori degli imputati, offrendo una nuova interpretazione dell’art. 498 cpp. E che una siffatta, inaccettabile, distorsione sia proposta in aula dal Pubblico Ministero ai difensori dei familiari di una vittima, lascia francamente perplessi, come a dire che ci si vorrebbe spettatori inerti senza intervenire anche se, come abbiamo ritenuto, alcuni aspetti delle responsabilità non sono stati adeguatamente approfonditi con i propri testi dalla Procura.

Viene poi sentito SURLINELLI della Polizia postale, che riferisce delle operazioni, senza successo, di recupero dei dati dall’hard disk del PC della torre, che registrava, tra l’altro i dati AIS della nave. Dati che sono quindi andati perduti, dovendoci quindi limitare, per ricostruire la manovra, alle informazioni contenute sull’eco-s VDR (scatola nera) a bordo della nave, che però registrava solo le voci in plancia e non anche tutti i dati del radar, andamento del timone, comandi macchine velocità etc., come sulla Concordia. Per ultimi nella giornata testimoniano due marittimi di una nave della Moby, D’ALI’ e PAPASERGI, che si trovavano quella notte sul molo Giano, fuori servizio ed intenti a pescare. Hanno prestato i primi soccorsi assieme ad altre persone che erano lì per caso come loro, andando a recuperare, sulle macerie ed in acqua, 3 dei sopravvissuti. I soccorsi, arrivati circa 15 minuti dopo, estrarranno, molte ore dopo, solo cadaveri.

Domani gli ultimi testi del PM e poi si inizierà con quelli delle parti civili: tra i testimoni dell’Avv. Alessandra Guarini si sentirà Adele Chiello Tusa, la madre di Giuseppe Tusa.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Processo Jolly Nero – ud. 6-7/06/2016

MSC a ridosso del molo Giano

Una nave MSC vista dalla ex Torre Piloti di Genova crollata

Alla udienza del 07.06.2016 il nostro team legale – Avv.ti Alessandra Guarini, Massimiliano Gabrielli e Cesare Bulgheroni,  ha formalizzato il subentro nella difesa come parte civile dei familiari di Giuseppe Tusa, 30 anni, una delle nove vittime dell’incidente Jolly Nero, che ha perso la vita il 07.05.2013 nel crollo della torre piloti nel porto di Genova.

Quella notte, ormai è chiaro, vi fu la concomitanza di più circostanze sfortunate con una serie di errori imperdonabili e di comportamenti criminali: la nave, comunque, non sarebbe mai dovuta partire. Fatalità ha voluto infatti che la Jolly Nero uscisse dal porto proprio durante i 10-15 minuti del cambio guardia, così che nella torre piloti si trovassero il doppio dei militari che vi sarebbero normalmente stati appena 5 minuti dopo, ed il livello di attenzione verso l’esterno era nettamente inferiore, poiché i ragazzi che uscivano stavano passando le consegne a quelli che gli davano il cambio; 3 di loro erano appena smontati dal turno e stavano scendendo nell’ascensore proprio durante il crollo; errori imperdonabili, poi, quelli commessi dal pilota durante la manovra di evoluzione, troppo veloce e troppo ampia, senza lanciare un allarme sonoro quando potevano farlo. E poi le cose gravi, quelle da codice penale, come il contagiri che non funzionava perché totalmente incrostato di ossido, impedendo il controllo dalla plancia sulla propulsione effettiva del nave, cosa di non poco conto in uno specchio d’acqua ristretto come il porto di Genova; il motore che non era partito nel check prima di mollare gli ormeggi, cosa gravissima su una nave ad un solo motore e che per invertire il senso di marcia deve fermare le macchine e spegnerle, facendole ripartire nell’altro verso  di rotazione, ed è proprio la mancata ripartenza del motore durante la evoluzione del cargo nell’avanporto, che ha impedito di fermare l’abbrivio della gigantesca portacontainer mandandola sulla struttura del molo di Giano,   e causando la morte di nove persone tra militari e civili. Sempre quella notte in sala macchine l’allarme che annunciava il malfunzionamento del motore fu addirittura spento, magari perché dava fastidio, ed infine i guasti furono nascosti nella check list che va compilata prima d’ogni partenza, circostanza che ha portato a indagare, oltre al Comandante, anche il terzo ufficiale Cristina Vaccaro per falso ed il responsabile di flotta della Messina navigazione. 

Adele Chiello Tusa, la madre del giovane militare deceduto in servizio, ha finora condotto in solitaria una vera battaglia personale per l’accertamento delle ulteriori responsabilità rispetto a quelle dell’equipaggio della nave, tutti già sotto processo a Genova, proponendo opposizione alla richiesta di archiviazione fatta dall’ex procuratore Di Lecce alla sua denuncia a carico dei progettisti della torre, puntando il dito sulla realizzazione della struttura a filo di banchina e senza nessun protezione, ottenendo con perizie e istanze, ma solo dopo che il Gip le ha dato ragione, la riapertura delle indagini e l’apertura di un fascicolo per omicidio colposo a carico degli stessi progettisti, la messa sotto accusa perfino della Capitaneria di porto, per non aver adeguato le regole di manovra alla situazione del porto di Genova, con navi sempre più grandi e spazi di manovra sempre più ristretti, e l’indagine, finalmente, anche a carico del Rina, il registro italiano che certifica la funzionalità delle navi, troppo spesso affette da croniche avarie agli impianti di sicurezza, ma che continuano a navigare sempre e comunque senza fare manutenzione. Perché fermare una nave vuol dire non guadagnare, perdere soldi, e uscire a 3,5 nodi invece che ad 1 nodo dal porto costa molto meno in termini di spesa per la assistenza dei rimorchiatori e maggior guadagno per la compagnia di navigazione, anche se questo ovviamente vuol dire anche alzare il livello del rischio. E non solo di chi è a bordo della nave. Come a Genova. 

Sulla logica del risparmio e della massimizzazione dei guadagni da parte delle maxi-compagnie di navigazione, come Costa Crociere, Anek, Moby e Messina, conduciamo ormai da anni una battaglia legale del tutto fuori dal coro. Non ci basta la condanna dello Schettino di turno, le vere ed altrettanto gravi responsabilità stanno a monte del singolo episodio, sulla mancata adozione delle regole di prevenzione e di sicurezza che – nel limite dell’errore umano – possono evitare tragedie come quella della Concordia, del Jolly Nero, del Norman Atlantic e del Moby Prince. Non siamo e non saremo mai parti civili che si accontentano dei risarcimenti, che vanno in scia alla Procura per crocifiggere un imputato e lasciare inesplorate le responsabilità di contorno che hanno preparato il terreno agli incidenti, in un costante e perdurante sistema clientelare che garantisce di sorvolare sulla sicurezza a mare, se ci sono i soldi di mezzo. 

La sig.ra Tusa ha trovato noi e noi abbiamo trovato lei, in una evidente comunanza di modi e convergenza di obiettivi. 

Alla udienza di Genova del 6 e 7 giugno ci siamo presentati così, entrando a gamba tesa su un processo in pieno corso di svolgimento, investendo i testimoni di domande ulteriori rispetto a quelle del pubblico ministero, orientate – queste ultime – ovviamente ad ottenere la sacrosanta affermazione di responsabilità penale degli imputati. Ma a noi ed alla famiglia Tusa questo non basta. Vogliamo sapere anche se chi era a terra e doveva vigilare sapeva dei malfunzionamenti della nave, se sapendo della avaria al motore qualcun altro oltre il comandante ha deciso di far mollare lo stesso gli ormeggi,  se quantomeno si poteva far uscire il Jolly Nero in sicurezza senza propulsione della nave con la spinta dei soli rimorchiatori e quanto sarebbe costato di più alla Messina, e se tale costo ha influito sulle decisioni, se chi lavorava nella torre sapeva del rischio e lo accettava in silenzio per dovere e gerarchia, se anche il comando della Capitaneria sapeva di tale rischio e non ha prevenuto l’incidente, se chi ha scelto di costruire quella torre a filo acqua e senza protezione lo ha fatto per non restringere il bacino, già fin troppo stretto per le manovre delle mega-navi da crociera e da carico container, se la macchina dei soccorsi ha funzionato come doveva, dove, quando e come è morto Giuseppe Tusa e dove è stato ritrovato, chi ha diretto le inchieste e come, chi doveva controllare e non lo ha fatto, chi controllava il controllore Rina in un cortocircuito già noto, se la formazione degli equipaggi è adeguata ed infine quale è stato il risparmio della Messina di navigazione a discapito della sicurezza, onde poter parametrare a quel guadagno il danno punitivo, o come preferiamo chiamarlo danno esemplare – cioè un maxi-risarcimento con funzioni di prevenzione, affinché non sia più conveniente economicamente per queste compagnie pagare i normali risarcimenti tabellari per le morti piuttosto che investire sulla sicurezza per evitare gli incidenti. 

Ecco perché il nostro intervento nel dibattimento suscita sempre una sorta di stordimento nelle altre parti processuali – Giudice, PM, ovviamente nei difensori degli imputati ma paradossalmente anche ad alcuni difensori delle altre parti civili – perché non ci accontentiamo di chiedere il risarcimento dei danni ma abbiamo un impegnativo e diverso mandato dai nostri clienti: esploriamo ogni piega degli eventi per cercare la verità in tutti i suoi aspetti, e perseguire tutti i possibili responsabili, senza sconti. 

Cerchiamo la verità, a costo di essere sgradevoli, e lo siamo stati certamente, a sentire il coro di proteste alle domande mai formulate prima ai testi di questo processo da nessuno, e nonostante le accuse, a microfoni aperti, di voler fare spettacolo, di usare uno stile giornalistico più che processuale, lo “state esagerandolanciato dai difensori degli imputati che chiedono rispetto per i loro clienti, trascurando che il vero ed unico rispetto noi, anzi, tutti quanti, lo dobbiamo solo alle vittime, ai morti incolpevoli di questo evitabile incidente. 

In ogni caso, nonostante le avversità degli altri difensori, non abbiamo riscontrato alcun fermo da parte del Giudice, l’unico a poter dirigere il processo e valutare come ammissibili e conferenti – o meno – le nostre domande ai testi, rispetto ai temi processuali. Nessuna opposizione da PM di udienza. Il Giudice Silvia Carpanini ci ha consentito invece tutto lo spazio che legittimamente stavamo prendendoci su aspetti che non erano stati toccati dal Pubblico Ministero, ma che per quanto riferito sopra fanno parte indubitabile del tema processuale. Basta vedere la foto in questo articolo per capire che la tragedia era dietro l’angolo, e in molti sapevano.

A lunedì la prossima udienza con altri testi in aula. 

 

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Processo Jolly Nero e indagini

img_1511Gli avvocati Alessandra Guarini, Massimiliano Gabrielli e Cesare Bulgheroni, già noti per la tutela di vittime in disastri navali quali il naufragio della Costa Concordia al largo dell’isola del Giglio e l’incendio del Norman Atlantic tra Italia e Grecia, si sono costituiti oggi come parte civile nel processo penale sull’incidente del Jolly Nero e crollo della torre piloti nel porto di Genova il 07.05.2011, in corso di svolgimento presso il Tribunale di Genova. Gli avvocati hanno ricevuto il mandato difensivo dai due familiari di Giuseppe Tusa, 30 anni, uno dei nove uomini morti all’interno della struttura di controllo abbattuta dalla poppa della nave portacontainer di proprietà della Ignazio Messina & C. S.p.A., nel processo che vede imputati per omicidio colposo plurimo, attentato alla sicurezza dei trasporti, crollo di costruzioni e falsificazione dei documenti di bordo, a vario titolo tra loro, il comandante della nave Jolly Nero Roberto Paoloni, il pilota Antonio Anfossi, il primo ufficiale Lorenzo Repetto, il direttore di macchina Franco Giammoro, il comandante d’armamento della società Messina, Giampaolo Olmetti, e la stessa società  Messina, chiamata anche a rispondere dei danni come responsabile civile.

Il caso della Jolly Nero e crollo della torre piloti, rappresenta una delle più grandi tragedie degli ultimi anni, sia per il numero delle vittime che per le circostanze in cui si è consumata.

Le responsabilità individuabili si profilano in tre direzioni, la prima è oggetto del processo penale in corso, mentre le altre due pendono attualmente in corso di indagini, anche a seguito della evidenza su nuovi elementi a carico di soggetti diversi e per fatti precedenti all’incidente.

LA NAVE: le ragioni della tragedia e del ficus processuale non si fermano alle manovre di evoluzione della nave e dei rimorchiatori, che certamente non sono state eseguite con peroIa ed in sicurezza, esistevano guasti e anomalie a bordo che erano note tanto agli ufficiali di bordo che ai responsabili della compagnia di navigazione Messina, come il contagiri e il ripetuto mancato avvio del motore, che anche durante la manovra non è ripartito in fase di inversione del moto di marcia.

LA TORRE: era stata costruita a ridosso del molo, su piloni tipo palafitta ed, incredibilmente, senza alcuna protezione da possibili abbordi e urti, neanche un frangiflutti; il progetto ed i materiali usati non garantivano stabilità in una zona interessata da navi ad alto tonnellaggio, la Capitaneria di Porto non ha tenuto conto del rischio e del traffico pesante di cargo, non adeguando le regole di manovra in un porto che sostanzialmente in decenni è cresciuto solo come movimento e non anche nelle strutture.

Il RINA: avrebbe rilasciato più volte senza un approfondito controllo la certificazione ai Messina ed in particolare al JN, sempre positiva e sempre a firma della stessa persona.

A questo riguardo, risulta evidente la sussistenza di gravi responsabilità non solo a carico degli imputati e soggetti a bordo della nave, ma anche di responsabilità di “contorno” per coloro che, come la società Messina e gli enti preposti alla sicurezza nella navigazione, hanno preparato il terreno alla tragedia massimizzando i ricavi ed applicando una politica del risparmio,  esattamente come nel processo Concordia, gli avvocati del pool “Giustizia per il Jolly Nero” propongono al tribunale di Genova, oltre alla richiesta di risarcimento per le vittime, di applicare i cd. “Danni Punitivi” sul modello anglosassone, ovverosia un moltiplicatore al normale criterio di liquidazione tabellare, con funzioni non solo compensative e riparatorie, ma anche e sopratutto a finalità esemplari e di prevenzione, affinché le compagnie di navigazione e gli enti preposti in genere, innescadosi un meccanismo virtuoso basato su criteri economici, investano nella prevenzione e formazione degli equipaggi e la salvaguardia della vita umana, piuttosto che esporsi al rischio di maxi-risarcimenti.

Pubblicato in News | Contrassegnato , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento