Interrogatorio del pilota Anfossi – Udienza 11-12.07.2016

xnveszbjFinalmente si infrange il muro di gomma e, alla udienza dell’11 luglio 2016, si apre ascoltando come testimoni i due marinai che stavano a poppa della Jolly Nero la notte della manovra, Valentino Antonio Generoso e Salvatore Leone, che ci propongono, nonostante gli ammonimenti espliciti ricevuti in aula, una incredibile serie di «non ricordo» «non lo so» e incongruenze varie, tanto che, per questi due testi evidentemente reticenti, il Pubblico Ministero, dott. Walter Cotugno, chiude l’esame chiedendo la trasmissione immediata degli atti alla Procura per falsa testimonianza.

Lo riteniamo un atto dovuto ed importantissimo: il segnale che, tutto sommato, quando lamentavamo la esistenza di un comportamento inammissibilmente resistente da parte di alcuni, troppi, testi, ed il sospetto che a molte nostre domande fossero state date risposte eccessivamente evasive, vedendoci rimbalzare contro un vero e proprio muro di gomma, allora evidentemente non avevamo né torto né eravamo andati sopra le righe.

Dalle domande dell’Avvocato Patrizio Lepiane, difensore di altre parti civili, esce fuori che, guarda caso, i due sarebbero stati sentiti dagli avvocati della Messina, non si sa bene quando e sopratutto con quali modalità. L’Avv. Massimiliano Gabrielli, invece, incalza i testi su quanto messo in atto a bordo della nave subito dopo l’impatto; e, nonostante le solite opposizioni alle ns. domande sul tema dei soccorsi in quanto “fuori dal perimetro processuale”, è emerso con chiarezza che nessuno dalla Jolly Nero abbia lanciato un salvagente in acqua o prestato soccorso, nonostante questa sia la primissima regola in caso di incidenti con uomo a mare, come gli stessi marinai hanno riferito. Si sono preoccupati di ripristinare il cavo di rimorchio e spostarsi con la nave dalla banchina in circa cinque minuti. Sull’irriverente invito del difensore di un imputato di studiare il codice, in quanto non sarebbe possibile fare queste domande e “indurre” il teste ad una confessione sull’omissione di soccorso, ci sarebbe, forse, da darsi una ripassata all’art. 63 del codice di procedura penale [1], prima di entrare in aula e prendere la parola ai microfoni in modo tanto arrogante.

Proseguiamo, piuttosto, nel nostro diario processuale della giornata con l’analisi dell’interrogatorio del Pilota del porto, Antonio Anfossi, unico dei 5 imputati che ha accettato di sottoporsi all’esame in aula, e tra i pochi, assieme al comandante d’armamento della compagnia Messina, Giampaolo Olmetti, che partecipa praticamente a tutte le udienze.

Comincia l’interrogatorio il PM, con domande che si protraggono per la intera giornata dell’11 luglio, nella quale vengono toccati tutti i momenti cronologici della vicenda, dalla preparazione alla partenza della nave, ingresso in plancia, manovra, impatto e gestione della emergenza.

Appare evidente sin da subito come Anfossi intendesse difendersi sostenendo che il proprio ruolo sia di mero supporto, in quanto il pilota portuale si limita a “suggerire” gli ordini, che poi restano nella disponibilità esecutiva, e conseguentemente nella responsabilità, del solo Comandante della nave. Anfossi ha ribadito le scelte fatte quella tragica sera, affermando che quella fosse l’unica manovra da fare, ma «con una nave che funzionava», in quanto nessuno gli comunicò che c’erano problemi.

Lo scaricabarile, però, si sgretola subito su se stesso, appena il Pubblico Ministero fa proiettare sullo schermo il documento, formato in stile di check-list, che viene redatto e compilato prima della partenza per il controllo sul funzionamento di tutte le dotazioni ed impianti di bordo, documento firmato in bianco da Anfossi; è evidente che, a buon bisogno, sarebbe stato compilato solo in un secondo momento, dopo l’uscita dal porto. L’imputato tenta di sostenere che la normativa IMO consentirebbe di superare la check-list scritta attraverso una verifica “a voce”, con domande che, però, stando al VDR (scatola nera), nessuno mai fece in plancia di comando quella notte. E che il pilota non fosse consapevole che i contagiri, tutti e 5, non funzionassero sulla Jolly Nero, non è davvero credibile, contrastando con l’evidenza dei comandi richiamati in sala macchine per sapere se il motore fosse partito.

Quando, ad appena 70 metri dalla Torre, gli venne comunicato che qualcosa non andava, tentò in tutti i modi di evitare l’impatto: «fui l’unico a prendere decisioni, mentre tutti gli altri stavano zitti e sembrava di essere su una nave di zombie». Alla domanda del PM sul perché Anfossi non abbia dato subito con la radio l’allarme a chi stava dentro la Torre (e non sono anche queste domande sulla omissione di soccorso??!) questi risponde, cercando di aggiustare il tiro rispetto alla risposta che diede nell’interrogatorio di garanzia, affermando che non ci fu il tempo materiale: «Ero in emergenza, e dovevo comunicare con i rimorchiatori per evitare l’impatto, non potevo abbandonare il canale delle comunicazioni con loro per chiamare la Torre»; per passare al canale di comunicazione 12, identificarsi, attendere una risposta e dare l’avviso di emergenza, secondo l’imputato, ci sarebbe voluto troppo tempo. Peccato che – invece – il canale VHF di emergenza a mare, universalmente noto, è il canale 16, sempre aperto ed in particolare proprio sulla torre VTS, che non presuppone una risposta e che per dire “Pilota Anfossi a bordo della Jolly Nero a torre piloti, vi stiamo venendo addosso, scappate” come fa notare il Pubblico Ministero, ci sarebbero voluti 3-4 secondi; e il giorno successivo, su domanda di altre difese di parte civile, Anfossi confessa che aveva un’altra radio a disposizione ed un telefonino in tasca con il numero dei suoi colleghi nella torre. E peccato – anche – che la prima cosa per una nave con abbrivio che resta senza propulsione, è lanciare immediatamente il PAN PAN PAN, l’allarme che allerta chiunque nei dintorni sul pericolo imminente di un impatto.

Il giorno seguente è dedicato quasi interamente alle domande delle parti civili e dei difensori imputati al pilota Anfossi. Il quadro complessivo e finale che ne esce resta invariato, a nostro parere, confermando ed anzi rafforzando gli elementi di responsabilità a carico dell’imputato. L’Avv. Alessandra Guarini affronta il tema della consapevolezza del guasto al motore e ai contagiri: all’imputato che sosteneva di non aver avuto necessità di guardare gli strumenti perche “lo strumento era il comandante“, e che riferiva di non aver mai saputo che le informazione al Comandante arrivassero dalla sala macchine, viene contestato quanto riferito in sede di interrogatorio nel quale aveva invece ammesso di aver appreso dell’avaria del motore dopo il primo ordine “avanti molto adagio” nella fase finale della manovra evolutiva in avamposto, e di aver dato ugualmente l’ordine successivo “avanti mezza” anziché ripetere l’avviamento nella speranza che il motore ripartisse, riferendo che al Comandante le informazioni sul moto venivano date dal primo ufficiale in contatto con la sala macchine. Un contrasto tra versioni che toglie qualsiasi attendibilità al pilota. Su domande di altre parti civili, si è dimostrata l’esatta ubicazione del contagiri nell’aletta e che sarebbe bastato al pilota un colpo d’occhio per notare l’avaria alla strumentazione di bordo, indispensabile per eseguire la manovra in sicurezza.

La Procura ha inoltre confutato la tesi difensiva del piota, secondo la quale la modulistica della pilot-card è varia, e che dunque è prassi legale sostituirla con una check list verbale. Invero in tutti moduli c’è l’indicazione dello stato di efficienza della nave e la compilazione della pilot card è un adempimento comunque necessario, a prescindere dalla scambio di informazioni tra pilota e comandante.

La giornata del 12.07 si chiude con una parte di esame dell’estensore della inchiesta sommaria della capitaneria di porto, indicato tra i testi della difesa, il cui esame proseguirà all’udienza del prossimo lunedì 18 luglio.


 [1] ART. 63 C.P.P. – 1. Se davanti all’autorità giudiziaria o alla polizia giudiziaria una persona non imputata ovvero una persona non sottoposta alle indagini rende dichiarazioni [351362 c.p.p.] dalle quali emergono indizidi reità a suo carico, l’autorità procedente ne interrompe l’esame, avvertendola che a seguito di tali dichiarazioni potranno essere svolte indagini nei suoi confronti e la invita a nominare un difensore [9697 c.p.p.]. Le precedenti dichiarazioni non possono essere utilizzate contro la persona che le ha rese [191 c.p.p.]. 2. Se la persona doveva essere sentita sin dall’inizio in qualità di imputato [60 c.p.p.] o di persona sottoposta alle indagini[61 c.p.p.], le sue dichiarazioni non possono essere utilizzate[191 c.p.p.].

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