Testi difesa Anfossi e consulenti sulla Torre: udienze 28-29.10.2016

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E’ ripresa il 28 settembre 2016, dopo lo stop estivo, l’attività di udienza nel processo Jolly Nero con due testi a favore dell’imputato Antonio Anfossi, il Pilota portuale imbarcato il 7 maggio 2013 sulla nave della compagnia di navigazione Messina, colui che ha impostato la manovra di evoluzione portando il cargo da 17mila tonnellate ad impattare contro la Torre, causandone il devastante crollo.

Per tentare di alleggerire la propria responsabilità, scaricandola su altri soggetti, la difesa dell’imputato chiama innanzitutto a deporre due testimoni: Eugenio Martini, altro pilota del Porto di Genova, che riferisce di un altro episodio, avvenuto nel 2008, quando il Jolly Nero partì regolarmente dall’ormeggio, ma poco dopo il comandante, a seguito del mancato avvio del motore, dichiarò l’avaria ed avvertì subito il pilota che, a sua volta, chiamò l’autorità marittima, e la nave fu fatta tornare indietro. L’altro teste chiamato è Fortunato Antola, ex comandante delle operazioni navali nel porto petroli, il quale ha sottolineato quanto le operazioni di manovra si svolgano necessariamente con l’uso del motore della nave, sopratutto in spazi ristretti.

L’obiettivo pare subito chiaro: dimostrare che non è il Pilota portuale, ma il Comandante della nave a guidare e presiedere a tutto il coordinamento di bordo, anche quello relativo alla manovra che sarebbe, quindi, solo suggerita dal Pilota. Il teste Martini riferisce di una identica avaria, ma avvenuta in una posizione della nave nel bacino portuale del tutto differente rispetto a quella dove, invece, lo stesso Anfossi aveva portato la Jolly Nero. Per di più nel precedente del 2008 ci fu tutto il tempo per eseguire ben tre tentativi di avvio prima di dichiarare l’avaria, fermare l’abbrivio della nave e riportarla in tutta sicurezza all’ormeggio, con l’uso di un rimorchiatore supplementare (tre in tutto!).

Anche il secondo teste riferisce circostanze che non sembrano cogliere nel segno difensivo: innanzitutto il porto petroli è una area con scenari e regole di manovra totalmente diverse da quella in cui si è consumato l’incidente di cui trattasi e le manovre descritte risalgono ad un tempo in cui le procedure erano molto diverse, basti pensare al fatto che non esisteva la Pilot card

Il giorno successivo è la volta dei consulenti della Compagnia di navigazione Messina, che invece tenta di scansare le proprie responsabilità gettandole su chi avrebbe costruito la Torre Piloti a filo banchina e senza protezione da impatti con le navi in manovra. Giulio Ballio e l’inglese Tim Lewis, esperti in costruzioni portuali e nella valutazione dei rischi, illustrano in aula i risultati della loro analisi: sostanzialmente convergono sul fatto che la Torre Piloti non fosse in grado di sopportare un urto, anche minimo, da parte di una nave.

A detta dei consulenti la Torre doveva essere protetta ad esempio con una barriera d’acciaio con della sabbia nella parte posteriore per ammortizzare l’energia dell’impatto della nave, oppure con qualcosa di simile all’«anello» intorno alla base della Tower Speaker in Gran Bretagna, che sarebbe addirittura in grado di sopportare l’urto di una portaerei che procede a circa tre nodi. Proseguono poi illustrando l’analisi del rischio  e dei parametri che vengono considerati: il rischio è la combinazione di due parametri, frequenza e conseguenza. Lewis ha valutato il rischio di impatto delle navi con la Torre di controllo di Genova e ha concluso ritendolo come un rischio dalle conseguenze catastrofiche oltre che statisticamente probabile. Il progettista dunque avrebbe dovuto tenerne conto e adottare soluzione tecniche per evitare il rischio e proteggere gli operatori.

Altro aspetto della deposizione dei due esperti della Messina, riguarda la differenza tra valutazione del rischio – che definisce i rischi – da un qualsiasi sistema di gestione della sicurezza – che è un processo continuo. Quest’ultimo aspetto involge direttamente la gestione della sicurezza da parte delle Autorità Portuali, dei concessionari e/o dei datori di lavoro (come la Capitaneria di Porto), i quali avrebbero dovuto considerare i rischi di collisione e prevedere un sistema di protezione, in particolare dopo l’incidente del 1999 che aveva visto una nave urtare una parte della struttura adiacente alla Torre stessa.

Un altro punto di grande interesse, utile per delineare nella sua concretezza la condotta e le conseguenti responsabilità a carico del Comandante, Pilota ed equipaggio della Jolly Nero, è stato toccato con riferimento ai tempi per l’evacuazione della Torre. L’esempio fatto in aula è stato quello della discesa da una gru, pari ad un minuto. Un tempo più che sufficiente se qualcuno avesse dato l’allarme tempestivamente, con la radio VHF, i telefonini o il fischio della nave, per allertare i militari dentro la struttura, consentendogli una possibile e tempestiva via di fuga.

Tutti argomenti assolutamente di interesse – ma tutto sommato niente di nuovo – per parti civili agguerrite , che hanno sin dall’inizio richiesto che le indagini riguardassero anche le regole di traffico nel porto e le normative di sicurezza applicate dalla Capitaneria di Porto e la costruzione della Torre, denunciando la pericolosità della struttura adibita a luogo di lavoro, e contrastando con grande impegno e tanto di perizie l’iniziale scetticismo della Procura, che aveva richiesto l’archiviazione del fascicolo, ottenendo dal GIP la riapertura delle indagini, confluite in due inchieste parallele ancora pendenti, e nella iscrizione nel registro degli indagati di decine di persone tra progettisti, collaudatori, membri della Capitaneria fino ad arrivare al Rina per le certificazioni di comodo alle navi della Messina.

Responsabilità gravi, ma “esterne” ed “estranee” a quelle di coloro che in questo processo sono oggi chiamate a rispondere – a vario titolo  – della manovra della nave e a quelle dell’Armatore.

Noi stessi saremmo ben lieti di approfondire tali argomenti, ma dobbiamo riservare le nostre domande e deduzioni per i futuri processi penali, a carico di chi ha deciso di costruire la Torre in quel luogo e con quelle caratteristiche, di chi doveva gestire la sicurezza nel porto e sul luogo di lavoro, e di chi doveva vigilare e non lo ha fatto.

Le responsabilità di chi ha progettato, costruito e collaudato quella Torre Piloti, così fragile ed esposta, infatti, si sommano a quelle di chi l’ha sciaguratamente e colpevolmente urtata ed abbattuta, e non le escludono, senza quindi che il concorso di cause illecite (preesistenti, simultanee o sopravvenute) possa garantire a qualcuno di potersi liberare dall’accusa di omicidio colposo e lesioni colpose.

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3 risposte a Testi difesa Anfossi e consulenti sulla Torre: udienze 28-29.10.2016

  1. Roberto ha detto:

    “Le responsabilità di chi ha progettato, costruito e collaudato quella Torre Piloti, così fragile ed esposta, infatti, si sommano a quelle di chi l’ha sciaguratamente e colpevolmente urtata ed abbattuta, e non le escludono…” – Direi che è una conclusione errata. Le responsabilità sono esclusivamente di chi ha progettato e costruito quella torre, e di chi, per molti anni non ha preso provvedimenti per adeguarla a degli standard di sicurezza. L’incidente sarebbe avvenuto comunque anche con una nave senza la minima avaria, ma semplicemente a causa di cattivo tempo. Inoltre l’avaria non è un avvenimento escludibile per legge.

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    • La legge però impone che le avarie vadano esaminate e prevenute attraverso il complesso sistema del codice SMS e delle certificazioni, che nella fattispecie risulterebbe esser stato sistematicamente eluso, e che le manovre siano eseguite con diligenza e in sicurezza, cosa che non è avvenuta.

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  2. Anonimo ha detto:

    Il rischio è valutato in base alla combinazione di due parametri, probabilità e conseguenza, e non frequenza e conseguenza. Il rischio si può valutare sia quantitativamente, sia qualitativamente, in questo secondo caso rispondendo alle domande , che probabilità ci sono che avvenga un incidente? Quali sarebbero le conseguenze?

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