Simulatori matematici di manovra – udienze 24-25-26.10.2016

Alle udienze 24, 25 e 26 ottobre 2016 nel processo Jolly Nero in corso di celebrazione presso il Tribunale penale di Genova, si è aperta la ultima fase della istruttoria, quella inerente le consulenze tecniche delle difese di alcuni tra gli imputati e della Società di navigazione proprietaria della nave, nel tentativo di dimostrare che, nel verificarsi dell’incidente, sia intervenuta la determinante responsabilità dei rimorchiatori per non aver eseguito in modo efficiente gli ordini loro impartiti dal pilota portuale imbarcato sulla nave e dal comandante della portacointainer della Messina.

Dopo aver assistito nel precedente turno di udienze al fallimentare tentativo di scaricare le responsabilità sui rimorchiatori ad opera dei consulenti svedesi ed italiani (Sandkvist, Ottoson, Gronda, Damonte, Dezzani e Dal Checco) messi in campo dalla difesa del pilota Anfossi è la volta, in questo turno di udienza, dei consulenti della Società Messina, che propone con i professori Michele Viviani e Carlo Podenzana, ingegneri ed architetti navali, una presentazione ed analisi della manovra, che porta poi in una fase ulteriore attraverso l’utilizzo di un modello matematico predittivo/ricostruttivo, ad ipotizzare una diversa (ed ottimale) interazione delle forze nel corso della manovra, giungendo ad affermare che se i rimorchiatori avessero utilizzato tutta la potenza di tiro a loro disposizione con una direzione prossima al traverso, la Jolly Nero non sarebbe andata certamente ad impattare contro la torre piloti. Ovviamente l’intento difensivo è chiaro a tutti, poiché scaricando tutta la responsabilità sui rimorchiatori e loro Piloti/Comandanti (la cui posizione invece, a seguito delle indagini svolte dalla procura, è stata archiviata in quanto non ritenuti responsabili nel concorso di cause che ha determinato l’incidente), verrebbe completamente meno quella degli odierni imputati.

Il modello utilizzato è l’Unified model for ocean and Harbour manouvreing Yoshimura 2009 + un modello per manovre su basso fondale, che poi, attraverso dati reali delle prove a mare, manovre simili etc. viene calibrato o tarato. Secondo questi consulenti, la calibratura rappresenta l’elemento qualitativo superiore che si differenzia dal modello matematico utilizzato nella simulazione proposta al precedente turno di udienze dai consulenti svedesi del pilota, e che era stato totalmente smontato e delegittimato di ogni affidabilità e credibilità nel controesame da parte del Pubblico Ministero.

Creato il modello grezzo su nave similari ed aggiungendo i dati reali (prove a mare, manovre simili) si ottiene una variazione dei coefficienti idrodinamici, e si arriva al modello calibrato ed affidabile, verificato con ricostruzioni, per arrivare infine al modello predittivo, con il quale, inserendo delle variabili diverse per ricostruire il comportamento della nave in presenza di forze/dati diversi, sarebbe possibile valutare gli effetti del tiro ottimale dei rimorchiatori rispetto al reale (che i due consulenti ritengono di fissare nel 30-40% potenza e non al traverso); il mancato decadimento della velocità della nave, viene rapportato infatti ad un “tiro” parzialmente longitudinale dei rimorchiatori, con ulteriore incidenza sul sinistro – minore capacita evolutiva e minore spazio/tempo di manovra per il Jolly Nero.  Il rimorchiatore Spagna non sarebbe stato infatti al traverso ma mediamente a 27 gradi (studio CNR insean).

La conclusione a cui giunge questa attività scientifica di simulazione, che dividono tra FASE 1 della manovra (da ingresso in avanporto a ordine di tirare tutta) e FASE 2 (da ordine tirare tutta a impatto), è affermare che se i due rimorchiatori avessero utilizzato un tiro del 60-80% medio e prossimi al traverso, la nave si sarebbe spostata di circa 80 metri e non meno di 10, evitando quindi la torre, e che inoltre il doppio effetto per velocità che non decade avrebbe garantito un margine di recupero ancora maggiore.

Un diverso e non catastrofico epilogo della manovra che, attribuendo l’intera responsabilità agli unici soggetti che non sono imputati in questo processo, dovrebbe destare moltissima preoccupazione nei familiari delle vittime e soprattutto, processualmente, in tutti gli Avvocati delle parti civili; da parte nostra, al contrario, abbiamo assistito alla prova con relativa tranquillità in quanto già nel processo per il naufragio della Costa Concordia avevamo speso una settimana intera di udienze su questa identica tipologia di consulenze e sui simulatori matematici predittivi, arrivando a ben comprendere e dimostrare, tra controesame della Procura di Grosseto e di noi difensori delle parti civili – culminati in una udienza fiume protrattasi dalle nove di mattina fino all’una di notte, che questa tipologia di modelli è utile ed utilizzabile in ambito accademico, di progettazione delle navi, per l’addestramento alle manovre etc., ma nell’ambito delle ricostruzioni è totalmente inaffidabile, soprattutto se applicata ad una situazione predittiva di un comportamento reale in presenza di qualche variabile, trascurandosi una infinità di altri fattori non considerati nel modello matematico (es. densità dell’acqua, presenza di vento e correnti, basso fondale, effetto del carico sui pescaggi ed assetto, incertezza sulla posizione iniziale nella nave – se non per approssimazione GPS, approssimazione delle capacità evolutive della nave partendo da modelli molto diversi, attuazione immediata degli ordini non considerando i tempi fisiologici di risposta dei macchinari e delle persone di equipaggio, eccetera eccetera), producendo ogni elemento aggiuntivo una infinità di risultati diversi, in fattispecie nelle quali anche lo spostamento di qualche metro modifica la certezza sul realizzarsi o meno dell’evento.

Dobbiamo dire però che in questo processo non avremo bisogno di molto spazio per le nostre deduzioni contrarie poiché, come già avvenuto nella precedente occasione con i consulenti del pilota Anfossi, il Pubblico Ministero dott. Walter Cotugno nel suo controesame – durato oltre due giorni e non ancora ultimato, ha totalmente disintegrato ogni attendibilità dello studio proposto dai Professori Viviani e Podenzana, smontandolo in modo puntiforme a partire dalle premesse, passando per l’inserimento dei dati matematici base, quelli (preudo)reali utilizzati per la calibrazione, quelli sulla posizione della nave e dei rimorchiatori, quelli utilizzati nella traslazione dal piano virtuale a quello reale-cartografico e così via, spulciandoli uno ad uno e confutandoli sia sul piano scientifico che concreto e giuridico, dimostrando (e costringendo i consulenti di parte ad ammetterlo su decine di circostanze) la presenza di così tante approssimazione, interpretazioni discrezionali, imprecisioni, contraddizioni ed elementi apodittici, da togliere ogni minimo dubbio sulla irrilevanza ed inutilizzabilità dei risultati ai fini processuali.

Il PM ha dimostrato un’assoluta padronanza della materia – di non certo facile comprensione e, affiancato da due consulenti capaci e decisamente sicuri dei loro mezzi (Amm. Boccalatte e Prof. Campana), è arrivato in più occasioni a mettere davvero in imbarazzo i consulenti della Messina: dopo averli costretti ad ammettere che i modelli presi a campione statistico per la creazione del simulatore sono una petroliera, un peschereccio da ricerca, una nave PCC (che il Prof. Viviani non ha saputo neppure riferire di cosa si tratti – ed è un traghetto) ed una nave portacontainer (solo lontanamente simile alla JN), che al contrario esistono perfino modelli e studi più specifici per il caso di convogli in rimorchio e non navi singole, e che nondimeno anche i dati reali utilizzati per la calibrazione del modello matematico sono totalmente sballati, siamo giunti alla apoteosi del controesame quando mostrando le slides della loro stessa presentazione,  evidenziava quanto, disegnando la sagoma della nave che (come ipotizzato) sfilava ad oltre dieci metri dalla posizione di urto, unendo con una linea i punti di angolo della poppa, questa finirebbe comunque sul molo, e che addirittura sulla cartografia da loro utilizzata c’è presente solo il molo Giano e non anche la torre che, come tutti sappiamo, era perfino più esposta, collocata su piloni esterni alla sagoma del molo. In poche parole la simulazione voleva dimostrare che attraverso una corretta spinta dei rimorchiatori la nave non sarebbe finita sulla torre, peccato però che la posizione esatta della torre, sulla carta utilizzata, non ci sia!

Per altro verso potremmo perfino affermare che la Procura con un solo colpo ne abbia addirittura messi a segno due: facendo affermare agli stessi consulenti della Messina che il loro modello di simulazione è molto più affidabile in quanto sono stati inseriti i dati di calibrazione reale che gli studiosi svedesi non hanno neppure minimamente considerato, di fatto ha dimostrato che questo simulatore è totalmente inaffidabile, e quello degli svedesi era pure peggio.

Il lungo controesame del PM, peraltro, nonostante i tre giorni di udienza mattina/pomeriggio tenutesi tra aula magna ed aula della Corte d’Assise, non si è neppure potuto concludere, in quanto non solo non è stato prodotto un vero e proprio elaborato, ma neanche è stato fornito lo sviluppo dei dati matematici attraverso i quali è stata realizzata la proiezione cartografica (non si sa bene da chi e partendo da quale punto “zero”) passando dal modello, che quindi dovrà essere oggetto di un output messo a disposizione delle parti onde poter essere esaminato. Alla prossima sessione di udienza quindi, dopo la fine prova del dott. Cotugno, avremo anche noi la possibilità di evidenziare alcuni ulteriori elementi di criticità della simulazione (pochi residuali ma che riteniamo ulteriormente utili a chiudere definitivamente la via di questa tesi difensiva), partendo dalla incertezza ed insufficienza di altri elementi e presupposti presi come riferimento di calcolo, o per meglio dire totalmente omessi od approssimati nella ricostruzione.

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