Requisitoria del PM e richiesta di pena per Olmetti e Paoloni – udienze 13-16 gennaio 2017

img_0250-1Inizia decisamente bene la requisitoria del Pubblico Ministero dott. Walter Cotugno, offrendo al Giudice monocratico del Tribunale di Genova – che a breve dovrà scrivere la sentenza nel processo penale sulla Torre Piloti abbattuta dal cargo Jolly Nero della società Ignazio Messina il 7 maggio 2013 che ha causato la morte di ben nove persone – la medesima prospettiva che abbiamo sempre inserito al primo punto, quando si tratta di dover graduare le responsabilità dei vari soggetti coinvolti nei processi sui grandi disastri navali ai quali abbiamo fin qui preso parte; anche nel caso della Jolly Nero, difatti, è stato evidente sin da subito, e se possibile in modo ancora più eclatante, che la più grave responsabilità – morale prima ancora che giuridica – non è quella da attribuire a chi era a bordo della nave (per quanto ovviamente ne debbano anche essi comunque rispondere in prima persona, dal punto di vista sia morale che penale, considerati i gravissimi errori ed omissioni pure a questi direttamente attribuibili riguardo alla manovra), ma ricade su coloro che hanno preparato il terreno per il consumarsi della tragedia, sui responsabili di vertice nella compagnia di navigazione che hanno consapevolmente privilegiato la politica del risparmio e della massimizzazione dei ricavi aziendali, a discapito della sicurezza delle navi.

Il timore era invece quello che, tra tutti gli imputati, chiamati ciascuno a rispondere delle proprie azioni che, collegate da un vincolo di cooperazione-concorso hanno determinato il verificarsi del disastro, proprio la responsabilità penale del manager aziendale Giampaolo Olmetti potesse essere più difficilmente dimostrabile in giudizio e quindi venisse lasciata per ultima e potesse in qualche modo sfuggire tra le maglie di un processo complesso ed articolato come questo, che oltretutto è solo una parte del procedimento penale in corso anche a carico dei progettisti/collaudatori/committenti della Torre, del Rina – per quel che riguarda le certificazioni rilasciate alle navi della Messina – e della Capitaneria di Porto per la mancata adozione di misure di sicurezza riguardo alle manovre di evoluzione in porto e sulla pericolosità della situazione ambientale che era latente nel bacino d’acqua antistante la Torre Piloti.

Ma così non è stato. Anzi, l’ufficio della Procura parte proprio dall’analisi del comportamento di Olmetti, consigliere d’amministrazione e responsabile unico dell’armamento e della sicurezza per la “Ignazio Messina & C.”; un vero alter ego della potente compagnia di trasporto navale, insomma, cui è stata dedicata l’intera prima giornata di discussione, durante la quale il PM ha illustrato nel dettaglio, da una parte, il quadro della normativa di settore e, dall’altra, il comportamento dell’imputato, dimostrando, al di là di ogni ragionevole dubbio, che la prima e più documentata colpa per quanto avvenuto nel porto di Genova, è proprio quella del delegato unico alla sicurezza aziendale.

Il codice ISM (International Safety Management), ha, in effetti, imposto nel tempo un netto cambio di prospettiva nella prevenzione incidenti nei trasporti marittimi, spostando ed in un certo senso invertendo il focus dall’originario impegno normativo dell’armatore di garantire al comandante della nave il regolare funzionamento degli apparati critici (lasciando a questi la gestione delle procedure di emergenza e quindi delle relative responsabilità) verso una impostazione procedure/malfunzionamenti, per via della preponderante incidenza nei sinistri marittimi degli errori umani e mancato rispetto delle procedure rispetto a quelli avvenuti in ragione di una avaria meccanica alla nave.

La certificazione di Sicurezza non è quindi più (solo) della nave, ma anche e soprattutto della company, la quale deve obbligatoriamente implementare le procedure di prevenzione degli incidenti, adottando “i provvedimenti necessari a proteggere il comandante della nave, esonerandolo in modo adeguato” (Preambolo art 1 + art. 6 codice ISM). La chiave di volta è dunque l’impegno doveroso da parte dei più alti livelli di dirigenza nel valutare tutti i rischi identificati come “non conformità” in relazione alle proprie navi, al personale ed all’ambiente, e stabilire contromisure appropriate (1.2.2 obiettivi della Gestione Sicurezza della Società)

img_0252-1La posizione di garanzia e la responsabilità penale di Olmetti discendono quindi direttamente dal codice ISM, quale responsabile unico – senza limiti di spesa e plenipotenziario – dell’operatività delle navi Messina e dei requisiti funzionali del Sistema di Gestione Sicurezza (SMS – Safety Management System). Ogni Società deve sviluppare, applicare e mantenere un Sms con requisiti funzionali ivi previsti, stabilire piani e istruzioni, incluse liste di controllo, inerenti le operazioni chiavi di bordo relative alla sicurezza del personale della nave e dell’ambiente.

L’art. 8 (preparazione alle emergenze) del codice ISM prevede poi che l’armatore deve identificare potenziali situazioni di emergenza a bordo e stabilire le procedure per far fronte ad esse. Nella Messina, peraltro, NON È CODIFICATA UNA PROCEDURA DI EMERGENZA IN CASO DI MANCATO AVVIO DEL MOTORE (che poi è l’unico vero freno della nave). Esiste solo la procedura 7.7.2 avaria dei motori principali, che però riguarda, con tutta evidenza, quando la nave in navigazione, e non in manovra od in acque ristrette, dove la propulsione gioca un ruolo determinante sui tempi di evoluzione ed inversione del moto.

il Codice ISM impone alle Società, quindi, di fare un deciso passo in più rispetto alla semplice manutenzione e buon funzionamento della nave: il costante rapporto ed analisi di non-conformità, incidenti e situazioni pericolose sulle proprie navi e, cosa più importante, l’Sms deve prevedere (9.1) le procedure per ASSICURARE che questi eventi siano rapportati alla Società, investigati ed analizzati allo scopo di migliorare la sicurezza, stabilendo le procedure per l’implementazione delle azioni correttive, comprese le misure volte a prevenire il ripetersi degli eventi (questa ultima frase è stata aggiunta nel 2010 – orientando verso un sistema di sicurezza proactive, cioè a dire propositivo).

E’ prevista infine la specifica manutenzione della nave e delle dotazioni critiche. La Messina NON HA STABILITO le procedure per l’individuazione degli APPARATI CRITICI e PER IL PROGRAMMA DI MANUTENZIONE. Con una circolare del 2010 è stata fatta una lista ma senza individuare in concreto quali siano le dotazioni che necessitano di una attenzione diversa dalla manutenzione ordinaria (quella prevista dai costruttori), e soprattutto quali siano le misure per incentivare l’affidabilità di queste apparecchiature (10.3). L’ingegner Mattarelli, consulente dell’azienda, parlando di questa lista di procedure, durante il processo ha sostenuto che, in realtà, si tratterebbe di un doppione (o addirittura di un “triplone“), mentre evidentemente l’art. 10 ISM si occupa non già di codificare la manutenzione ma di garantire la funzionalità degli impianti critici a bordo.

Al manuale SMS della Messina, in senso generale, è stato peraltro dato un giudizio positivo dai consulenti PM, nel senso di una corretta ed efficiente realizzazione dello stesso, ma non certo, poi, al momento della sua applicazione; al di là della riferita carenza sulle prescrizioni 10.3 e della mancanza di una specifica procedura di emergenza per manovra in acque ristrette (che poi è la situazione in astratto più pericolosa in tema di possibile impatto della nave contro un ostacolo), il vero problema, come dimostrato nel processo, è sul come sono state poste in essere (o per meglio dire eluse) queste procedure di implementazione delle azioni correttive e preventive degli eventi critici.

Il Pubblico Ministero ha passato in rassegna, una ad una, ben una ventina di schede avaria della Messina, e la risposta del codice SMS aziendale ai singoli eventi ed al trend generale delle non-conformità: Jolly Blu, Jolly Rosso, Jolly Platino, Marrone ed infine la Jolly Nero; con una notevole frequenza di mancati avvii del motore principale, ovverosia in tutti i casi l’unico motore della nave, a due tempi (che offre consumi inferiori e minore manutenzione del più moderno motore 4 tempi, economicamente più caro ma maggiormente sicuro e versatile) senza variatore (quindi per invertire il senso di rotazione dell’elica, occorre spegnere e fermare le macchine, e riavviare poi il motore in marcia avanti/indietro, attraverso un sistema di aria compressa che spinge i cilindri e consente un certo numero di tentativi consecutivi – circa 2-3); analisi e azioni correttive proposte sulle schede SMS firmate da Olmetti per evitare il ripetersi degli incidenti, coincidono con la semplice riparazione, il più delle volte senza nemmeno cercare di capire davvero quale fosse stata la ragione alla base della avaria (imprevedibile), limitandosi a riempire le schede con la mera descrizione del malfunzionamento e prescrivere genericamente una “maggiore attenzione”.

Sui circa 20 casi nei quali ci sono state situazioni pericolose sulle navi della Messina, Olmetti non ha mai fatto quello che le norme obbligavano a fare. Per circa un decennio di sua oligarchica gestione dell’SMS aziendale, c’è stata la violazione sistematica degli obblighi di legge. Questa inadeguatezza della Compagnia Messina – ha poi affondato il PM Cotugno – è stata rilevata anche da vari organi tecnici, primo fra tutti il RINA: “Sono state rilevate mancanze esaminando anche precedenti riguardanti la Jolly Nero. Hanno rilevato che ci sono state azioni correttive non adeguate ai gravi rischi prevedibili con default del motore“. La nave però è poi stata incredibilmente ri-certificata, e questo il motivo che ha portato la Procura di Genova ad indagare anche l’Ente Certificatore nell’altro filone processuale.

Questa condotta di Olmetti – ha chiuso il PM – è colposa perché frutto di una scelta, la violazione sistematica dell’art. 9 del manuale operativo e la mancata proposizione di azioni correttive, è stato, cioè, frutto di una scelta e politica aziendale posta in essere dal referente SMS. Un’azione che è durata negli anni ed inserita nella gestione della Messina, in termini di un vero e proprio sistema, mirato ovviamente al contenimento dei costi. Tutti argomenti che condividiamo appieno, considerandoli – in più – il possibile sostegno per contestare al manager la più grave ipotesi di colpa cosciente.

La responsabilità penale di Olmetti è stata delineata, infatti, solo in termini omissivi, anche se ex art. 40 secondo comma Cp, non impedire un evento, che si ha l’obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo. Reato aggravato ex art. 449 cp per aver cagionato un disastro, ed in concorso formale con l’omicidio colposo delle 9 vittime e delle lesioni gravi ai sopravvissuti.

In tema di comportamento processuale l’ufficio della Procura ha giustamente sottolineato che l’imputato non ha acconsentito al proprio esame in dibattimento, mentre nell’interrogatorio reso durante le indagini al PM ha risposto in modo non liberatorio. Spontanee dichiarazioni a fine processo, idem: la difesa addotta da Olmetti è stata sostanzialmente che sarebbe possibile individuare una sua responsabilità solo se si fosse rotto sempre lo stesso componente del motore; abbiamo fatto la manutenzione spendendo un sacco i soldi e le rotture successive erano imprevedibili, mentre la norma ISM dice tutt’altro in tema di azioni correttive che, come riferito, impone di fare un decisivo passo in più rispetto alla normale riparazione e manutenzione. Mente sapendo di mentire quando afferma di aver disposto analisi approfondite e azioni correttive, viste le condotte delineate dal PM. Inoltre dice di aver confidato nelle dotazioni esterne (ancore, rimorchiatori) che in altre occasioni avevano evitato l’incidente; quando poi però – dopo la tragedia della Torre Piloti – è stato imposto alle navi Messina di fare manovra in porto solo con ausilio dei rimorchiatori, ha fatto di tutto per farseli togliere, come ha riferito il PM.

img_0261-1Sulle richieste di pena, abbiamo apprezzato molto sia l’impegno del PM dott. Cotugno a illustrare – ad uso soprattutto dei familiari delle vittime presenti in aula – come si arriva al computo degli anni di carcere, sia la lucidità del ragionamento logico, umano e infine giuridico proposto dal PM stesso; il reato più grave è il 589 c.p. per omicidio colposo plurimo ed aggravato, in concorso formale con le lesioni colpose ed il disastro colposo. La pena prevista va da 2 a 7 anni. In caso di concorso con altri reati, l’aumento possibile è fino al triplo per la violazione più grave. Massimo 15 anni. Il Pubblico Ministero, allora, parte dall’omicidio di Fratantonio Daniele, la vittima più giovane, e sulla pena edittale 2-7 anni, tenuto conto ai sensi dell’articolo 133 – gravita delle condotte e capacita a delinquere, chiede applicarsi la pena 6 anni di reclusione, moltiplicato per 8 omicidi (1 anno e mesi 5 per la morte di ciascuna vittima) + 4 lesioni (mesi 2 x 4). La pena totale sarebbe di 18 anni, ridotta però per lo sbarramento ex art. 589 c.p. a 15 anni; per i due reati di disastro chiede la pena ulteriore di 1 anno ciascuno, calcolati ai sensi dell’art.81 cp aumentata fino al triplo. Pena totale anni 17 di reclusione, con pena accessoria della interdizione perpetua dall’esercizio di imprese e pubblici uffici. Aggiunge la richiesta di misura cautelare in termini d’interdizione temporanea che è stata aumentata a 12 mesi ex art. 290 cp (che chiede nella misura massima tenuto conto del rischio di reiterazione in atto e grave).

Lodevole è la considerazione che, partendo dai reati di disastro e considerando quelli più gravi dell’omicidio colposo, si sarebbe virtualmente potuti arrivare ad un computo finale ancora più alto in anni di pena, ma, come condivisibilmente affermato dal PM, non sembrava un criterio adeguato in quanto “le persone valgono più delle cose”.

Un’esemplare richiesta di condanna, che riteniamo non solo giusta, poiché ben argomentata e ampiamente sostenuta dai riscontri probatori e dalla gravità dei fatti, ma che ha toccato con lucidità ed in via prioritaria tutti gli argomenti su quelle scelte aziendali, tanto biasimevoli quanto diffuse, che riteniamo essere le condotte che l’ordinamento deve perseguire a livello sistematico con la massima attenzione e severità – prima ancora di quelle di coloro che hanno eseguito in modo negligente e spregiudicato la manovra di evoluzione della nave in porto, sulle quali il PM ha poi rinviato, partendo ovviamente dal Comandante della Jolly nero nella successiva giornata di udienza, per lasciare poi la posizione degli altri imputati alla terza ed ultima giornata della sua requisitoria.

Tutti argomenti che ripercorreremo anche noi come difensori di parti civili, quando argomenteremo la nostre richieste di liquidazione dei danni non solo in termini compensativi, ma anche punitivi ed esemplari.

img_0271-1La posizione del Comandante Roberto Paoloni è stata trattata all’udienza del 16 gennaio 2017; riprendendo la sua discussione finale, il dott. Cotugno, anche in questo caso, parte dall’inquadramento normativo attraverso l’analisi della gerarchia di bordo (art. 321 Cod. Nav.), art. 295 attribuzioni del Comandante, art. 297-298 doveri del Comandante e comando della nave in manovra, trattando anche della responsabilità (civile) del comandante in caso di pilotaggio (313) e quella del pilota portuale, arrivando a delineare, una per una, quali sono le contestazioni di natura penale a carico dell’imputato.

Quello che è emerso dalle indagini, soprattutto grazie all’ascolto del VDR (la cd. scatola nera) è, in primis, il contrasto tra modello normativo del rapporto comandante/pilota ed il fatto reale, in cui il Comandante non ha minimamente partecipato alla predisposizione ed esecuzione della manovra; mentre per il codice della navigazione, a tutti gli effetti, il Comandante resta sempre e comunque l’unico esecutore e supervisore della manovra, anche se coadiuvato dal pilota, ed anche nella ipotesi in cui quest’ultimo di fatto – come nel caso di specie – dia gli ordini al timoniere, rimorchiatori etc.; il Comandante deve sapere quale è la manovra che il pilota ha ideato ed intende eseguire, al fine di poter intervenire in caso di necessità; il pilota conosce il porto, ma nessuno conosce la nave come il Comandante, che quindi è in grado di seguire la evoluzione in acque ristrette e correggerla con la massima efficienza ed autorità indiscutibile a bordo, in caso di necessità;

Prima della partenza della Jolly nero, però, sappiamo che non c’è stato alcun briefing, che invece – come ha spiegato in dibattimento l’Ammiraglio Boccalatte, è la prima cosa da fare, poiché se la manovra resta nella testa solo del pilota ed anche se la manovra è di routine, la sua esecuzione deve invece da tutti in plancia di comando, per essere ciascuno pronto a fare la sua parte. Se il comandante delega al pilota l’esecuzione della manovra, restando un supervisore per intervenire in caso di necessità, deve comunque adottare quel minimo grado di diligenza e prudenza, e deve quindi sapere che tipo di manovra intende fare il pilota per poter intervenire; in mancanza di ciò, infatti, si integra certamente la fattispecie omissiva (non intervengo per impedire il realizzarsi dell’evento), e Paoloni la notte del 7 maggio 2013, non ha detto e fatto NULLA.

Quindi il sinistro marittimo si è realizzato per una COOPERAZIONE tra pilota (ideatore e esecutore della manovra) e Comandante (che, pur avendo il ruolo istituzionale e dovere di eseguire e/o sorvegliare la manovra, è rimasto totalmente passivo, tanto che il Pilota Anfossi in aula riferì che gli sembrava di essere su una nave di zombie). Poco importa se la manovra sia stata posta in essere in modo inadeguato da uno o dall’altro. La responsabilità penale del fatto ricade su entrambi.

A Paoloni si contesta innanzitutto di aver impostato una manovra evolutiva in porto che per velocità/dinamica non ha consentito l’arresto in mancanza di motore principale. Motore unico, a due tempi ed a passo fisso che, come visto esaminando le responsabilità di Olmetti, è afflitto da una considerevole frequenza di mancati avvii sia – in generale – sulle navi della Messina che – in particolare – proprio poco tempo prima a Paoloni al Comando della JN (nel canale di Suez). La manovra è stata invece impostata senza tener conto che se il m/p non fosse partito non vi sarebbe stato alcun piano B (velocità alta sopra i 3 nodi, inerzia data dal pieno carico, non predisposto rimorchiatore di prua pronto a fermare la nave, ancore inutilizzabili con gli spazi ristretti della manovra, e presenza di un ostacolo a filo banchina); velocità alta (little speed —> little damage) e inadeguata sia alle capacita evolutive della nave sia allo spazio di manovra, che in ogni caso ed in qualunque evenienza non doveva avvicinare la Torre.

La gravissima ed inescusabile responsabilità di Paoloni risiede dunque innanzitutto nell’affidamento totale alla prassi e senza conoscere prima il contenuto di una manovra di per se già pericolosa, con totale de-abdicazione dei propri compiti di comando a favore del pilota.

Ma si va oltre; il contagiri infatti era in avaria; anzi tutti i contagiri in plancia di comando, ed a prescindere da quando si sia rotto il sensore, ad un certo punto è documentato dal VDR che in plancia se ne rendono conto; la normativa Solas dice che per la navigazione sulle navi è obbligatorio avere il ripetitore dell’angolo di barra ed il contagiri motori con senso di marcia, sia in plancia, sala macchina che sulle alette, perché in ogni momento devi poter sapere dove sta andando la nave e come poter intervenire per mutarne la direzione, tenuto conto che i tempi di attuazione del comando hanno un risposta a con un sensibile distacco temporale sul moto della nave.

img_0270-1Se questi apparati non funzionano (apparati critici di cui SMS) occorre fermare la nave e fare la riparazione, oltretutto, in questo caso, la JN si trovava nel porto del proprio armatore, con officine e assistenza a disposizione. Ma ovviamente Paoloni non si poteva fermare perché la nave è già in ritardo, la JN sarebbe dovuta partire già nel pomeriggio, e quindi, ancora una volta, gli interessi economici prevalgono sul rispetto della sicurezza nella navigazione; ed allora interviene l’accordo sciagurato tra direttore macchine e ufficiale di prima (dal VDR quest’ultimo si rivolge al Comandante che chiede “È partita indietro?” e riferisce dell’accordo con il direttore di macchina “se non parte mi chiama il direttore”, e Paoloni assevera in tale momento l’accordo).

Con tale accordo si declassa di vari gradi i livello della sicurezza. Contagiri, fermo nave, contatto continuo con sala macchine trasferendo i comandi al Direttore, per arrivare alla condotta della nave cargo rifacendosi al “nessuna nuova buona nuova”, e nuovamente, come già ipotizzato nel caso di Olmetti, potendo ipotizzare un grado di colpa prossimo, se non coincidente, a quella cosciente.

Le condotte colpose, poi, si sviluppano in due momenti: una prima fase, che ha portato alla esecuzione della manovra in modo negligente e senza alcuna prudenza, ed una seconda fase nella cd. gestione della emergenza.

Quando ci si rende conto in plancia che il motore non è partito, sia il Comandante sia il pilota fanno un pasticcio dietro l’altro. Non mettono il telegrafo su stop (fu presumibilmente lo stesso Comandante ad azionare fisicamente la leva su avanti mezza – con grave imperizia perché si sa benissimo che il telegrafo di macchina va resettato su stop in caso di start failure ed è perfino scritto sotto la leva di comando in plancia – in modo quasi irriverente per chi dovrebbe avere una alta preparazione e specializzazione come un Comandante di nave), non danno immediatamente fondo alle ancore e quando le danno non serviva ormai assolutamente a nulla. Perfino il timone non viene invertito da sx a dritta, mentre in assenza del flusso eliche avrebbe comunque potuto contribuire ad allontanare la poppa dal bersaglio della Torre.

Non viene dato alcun segnale di emergenza (fischio e securitè via radio VHF), che invece è previsto come una delle prime azioni in caso di nave alla deriva; il PM ha calcolato i tempi di discesa ascensore della Torre dimostrando che – in termini probabilistici e di chance, se la JN avesse immediatamente lanciato un segnale sonoro di pericolo, gli uomini a bordo della Torre si sarebbero potuti salvare, quantomeno quelli che stavano smontando dal turno di guardia.

La contestazione dei reati, nel caso di Paoloni, è aggravata dall’art. 61 n. 9 Cp in quanto sono stati violati dei poteri attribuiti al Comandante della nave in modo molto determinato tanto che l’art. 1094 cod. nav punisce chi non esegue un ordine del Comandante in fase di manovra. Quindi un potere pubblico, dare ordini, che nel caso di specie è stato totalmente omesso durante la emergenza. La somma di queste condotte, di questa serie di omissioni, ha reso possibile il reato. Comandante e pilota hanno cooperato in tutte le fasi, ed ogni omissione ha una sua efficacia. Tanto che nella prognosi contro-fattuale se avessero eseguito una qualunque delle omissioni il risultato sarebbe certamente cambiato. Al Comandante, poi, oltre ai reati di omicidio, disastro ed attentato alla operatività del porto, sono contestati anche i reati ulteriori ex art.1215 codice della navigazione, per aver navigato con contagiri non funzionante ed il 479 -476 n. 2. – reati di falso – sul giornale di bordo e check-list.

img_0256-1La richiesta di pena per Paoloni arriva così a 20 anni e mesi sette di reclusione, oltre alle pene accessorie e cautelari della interdizione dagli uffici, e nonostante, lo ribadiamo, la più grave responsabilità morale riteniamo resti in primis quella di Olmetti, che impersona e si identifica pienamente con la “Ignazio Messina & C.” Il giorno 20 gennaio la Procura di Genova concluderà con gli altri imputati e poi la parola passerà a noi Avvocati delle parti civili (a partire dal 25 gennaio), difensori degli imputati, per poi il nuovo giro delle repliche, prima che il Giudice dott.ssa Carpanini si ritiri in camera di consiglio per la decisione.

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