Processo Jolly Nero Bis: ad aprile la udienza preliminare

Attraverso la notifica dell’avviso di fissazione della udienza preliminare avanti il GUP di Genova, dott.ssa Paola Faggioni, a partire dal giorno 5 aprile 2018, abbiamo finalmente ricevuto copia della richiesta di rinvio a giudizio formulata dalla Procura genovese, nei confronti di ben 17 indagati, tra persone fisiche e società.

Dopo l’iniziale chiusura del PM dott. Walter Cotugno a perseguire penalmente, oltre ai soggetti a bordo della nave e/o coinvolti direttamente nell’impatto della Jolly Nero il 7 maggio 2013 con la Torre Piloti (per il quale nel processo principale si è già ottenuta una condanna di primo grado a 10 anni per il Comandante Paoloni, otto anni e sette mesi per Repetto, sette per il direttore di macchina Giammoro, il pilota Anfossi, concesse le attenuanti generiche, condannato a quattro anni e due mesi. Assoluzione per Olmetti, responsabile armamento per la compagnia Messina. Questa ultima condannata ad 1.050.000,00 € di sanzione amministrativa. Tuttora in fase di appello), anche nei confronti dei responsabili della costruzione della Torre, è stata – come noto – la determinata forza di volontà della Ns cliente Sig.ra Adele Chiello Tusa ad imprimere la svolta decisa su questo secondo filone processuale, attraverso la sua motivata opposizione alla richiesta di archiviazione e le sue perizie di parte, tanto da convincere il GIP a restituire degli atti alla Procura con indicazione specifica delle indagini da svolgere, ed in poco tempo vedere lo stesso Pubblico Ministero ricredersi sulla fondatezza evidente delle sue accuse proposte dalla parte offesa, ed agire con vigore per rispondere alla legittima pretesa della ns cliente, a che vengano individuate tutte le diverse ed autonome responsabilità per la morte del figlio Giuseppe Tusa, nessuna esclusa, e che ciascuno dei responsabili paghi per la sua personale quota di colpa.

Sulla base di due specifiche perizie, disposte dalla Procura di Genova ad autorevoli esperti nazionali ed internazionali, si è infatti giunti in poco tempo ad individuare la sussistenza di numerose, evidenti (per alcuni aspetti eclatanti) e gravissime responsabilità – parallele ed autonome rispetto a quelle del Comandante della nave e di tutti gli altri soggetti già coinvolti nel primo processo – a carico di tutti quei diversi soggetti che – per dirla in termini sostanziali – hanno preparato il terreno per il verificarsi del disastro: le condotte poste in essere, per avere rilevanza colposa penale ex art. 43 cp, devono violare la prudenza, intesa come criterio di astensione dai pericoli della fattispecie concreta, la diligenza, intesa come adozione di misure concretamente necessarie, e la perizia, intesa come padronanza doverosa delle leges artis; ebbenetutti i nuovi indagati avevano al riguardo svolto funzioni nella progettazione, approvazione e realizzazione della Torre Piloti nel porto di Genova, oppure rivestivano un ruolo di garanzia con funzioni di controllo e regolamentazione delle manovre evolutive delle navi nelle acque portuali ed in particolare nello specchio antistante il molo Giano, ovvero, in qualità di responsabili del datore di lavoro per le persone che operavano all’interno della torre, erano incaricati istituzionali alla valutazione del rischio ambientale.

E nei confronti di tutti gli indagati sono state delineate tre distinte tipologie di responsabilità, individuabili in base alle funzioni, essenzialmente di controllo e da parte di soggetti particolarmente ed altamente qualificati (e pagati), sulla base delle quali sono state formulate precise accuse per gravi omissioni, imperizie e negligenze, che certamente sono state causa determinate nel realizzarsi dell’evento delittuoso, nel senso che – secondo il classico giudizio contro-fattuale in ambito penalistico – se fossero state adottate in modo appropriato le regole di arte ingegneristica e quelle individuate da specifiche e preesistenti regole normative, marittime ed amministrative, oltre che di normale prudenza, la Torre non avrebbe dovuto certamente essere costruita in quel punto e con quelle caratteristiche, priva di protezione da possibili (prevedibili) impatti con le grandi navi, alle quali – per altro verso – non avrebbero dovuto consentire evoluzioni che arrivavano a lambire la struttura portuale, così visibilmente priva di protezioni dagli urti ed all’interno della quale erano presenti numerosi lavoratori, militari e non, che avevano ben percepito il rischio cui erano esposti.

E le nove vittime oggi non ci sarebbero.

Questo profilo di colpe, concorrenti con quelle di chi ha portato colposamente la nave dei Messina ad abbattersi sul molo, è stato già individuato dalla sentenza del primo processo, nel quale il Giudice dott.ssa Carpanini affermava che il disastro fu colpa della imprudenza e della disattenzione dell’equipaggio del cargo Jolly Nero, ma nel tratteggiare le colpe di chi causò l’abbattimento della Torre, scrive “non può non tenersi in considerazione che forse altre responsabilità potrebbero individuarsi a carico di chi ha permesso” la costruzione di quel gigante che controllava il porto “in una posizione così esposta, senza che venisse adottata alcuna cautela”.

Delle interrelazioni tra la condanna già pronunciata nel primo processo, a carico di chi era a bordo della Jolly Nero il 7 maggio 2013, con le nuove e diverse accuse promosse nei confronti degli indagati in questo secondo filone, si occupa l’art.41 n. 1 del nostro codice penale – chiamato appunto a regolare e chiarire la portata del concorso di cause indipendenti in cui l’evento consegue ad una mera coincidenza di azioni o omissioni, ciascuna indipendente ed autonoma dall’altra e non collegate tra loro da alcun vincolo soggettivo (cfr. Cass., sez. IV, 178.202/87).

Trattasi del principio dell’equivalenza delle cause, secondo il quale in presenza di una pluralità di cause indipendenti ed autonome, tutte potenzialmente idonee a produrre l’evento, queste vengono considerate di pari valenza. Viene quindi ripreso il concetto espresso dall’art. 40 del c.p., per cui, affinchè si abbia imputazione è sufficiente che il soggetto abbia realizzato una condotta necessaria – perché l’evento è considerato conseguenza certa, o altamente probabile della condotta, secondo la migliore scienza ed esperienza – e l’imputazione del fatto a carico di quel soggetto non è esclusa dall’intervento dell’operatività di altri fattori causali (antecedenti, concomitanti, successivi). Quindi, ad esempio, nel caso di morte di un pedone conseguente ad un investimento automobilistico, la responsabilità del conducente del veicolo non è esclusa dal fatto che la vittima era di salute malferma (causa preesistente) e che i sanitari hanno commesso errori nella cura successiva all’investimento (causa sopravvenuta).

Per tornare al caso Jolly Nero, ed alle motivazioni della prima sentenza resa dal tribunale penale di Genova sull’incidente, “fermo restando le responsabilità dell’equipaggio è certo”, sostiene il giudice, che “una generale presa di coscienza da parte di chi gestiva la struttura del pericolo nel far manovrare navi in quel contesto e della necessità di adottare misure di protezione anche contro l’errore umano inescusabile, avrebbero potuto impedire la tragedia”: in altre parole se la Torre non fosse stata costruita li, con quelle scriteriate caratteristiche e lasciata per anni priva di un presidio contro urti di navi, se fosse stata adottata una regolamentazione portuale per impedire le evoluzioni di navi sopra una certa stazza davanti al molo Giano, se la stessa Torre non fosse stata adibita a postazione di lavoro, e se infine l’equipaggio della Jolly Nero non avesse compiuto una manovra scellerata ed errata, partendo con una nave in condizioni di inefficienza, senza ombra di dubbio il disastro non si sarebbe verificato: tutte cause concorrenti, ma tutte colpe singolarmente indipendenti ed autonome, e che si pongono una con l’altra in rapporto di necessità al realizzarsi dell’evento delittuoso finale.

Vale la pena sottolineare che le cause sopravvenute in grado di interrompere ed escludere il rapporto di causalità, configurano una eccezione (art. 41 comma 2 cp), ipotizzabile solo quando queste, di carattere assolutamente anomalo ed eccezionale, sono state da sole sufficienti a determinare l’evento, pur non essendo estranee agli altri avvenimenti, ma tolgono tolgono all’azione od omissione dei fatti e delle colpe concorrenti il carattere di condicio sine qua non dell’evento stesso.

E come abbiamo visto, la frequente ricorrenza di un port crash è un fatto noto, e conseguentemente la prevedibilità dell’evento crollo a seguito del possibile impatto di una nave sulla struttura della Torre, era circostanza intuibile, facilmente rilevabile se non addirittura nota, e non solo a chi doveva progettare e gestire la torre, ma anche da chi era deputato a programmare ed effettuare le manovre di fronte al molo Giano e chi doveva salvaguardare la salute dei lavoratori. Quindi tutto meno che qualcosa avente carattere assolutamente anomalo ed eccezionale.

Pesantissimi, di nuovo, i capi di accusa formulati dal PM, attribuiti in modo minuzioso e differenziato ai vari indagati in base al ruolo ricoperto da ciascuno o in cooperazione ex art 113 cp tra gli stessi:

  • 589 commi 1 e 4 Cp – Omicidio colposo
  • 589 commi 1,2 e 4 in riferimento all’articolo 2087 del codice civile, ed all’articolo 17,28,33 del d.p.r. 81/2008 – Omicidio colposo con violazione delle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro e di tutela delle condizioni di lavoro
  • 434 e 449 cp – Crollo di costruzioni e disastro colposo
  • articoli 3, 14 legge 84 /94 , articolo 62,63,81 Codice Navigazione, articolo 59 regolamento navigazione marittima – Violazione degli obblighi sulle competenze di autorità marittima per la regolamentazione delle manovre in porto, sicurezza del porto o dell’approdo e delle relative adiacenze, e della ordinanza di polizia marittima
  • 432, 449 e 40 cp – Attentato colposo alla sicurezza dei trasporti per omissione dei doveri di ufficio
  • 61 n. 9 cp – Aggravante per l’avere commesso il fatto con abuso dei poteri, o violazione dei doveri inerenti a una pubblica funzione o a un pubblico servizio
  • 113 cp – Cooperazione nel delitto colposo
  • Articolo 5 comma 1, articolo 25 septies Decreto Legislativo 231/2001 – Responsabilità amministrativa degli enti in relazione ad omicidio colposo commesso con violazione delle norme sulla tutela della salute e sicurezza sul lavoro

Un dato certo emerge incontrovertibile dalle perizie disposte dalla Procura: la Torre di vetro e cemento alta 50 metri nel porto di Genova è stata collocata in posizione volutamente iconica, ma del tutto “improvvida” ed “unica al mondo”: la pericolosità di un tale posizionamento “risultava immediatamente percepibile” a chiunque, ed a maggior ragione era circostanza da sottoporre a specifica valutazione di rischio, prima di adibirla a postazione di lavoro per gli uomini della Capitaneria e del corpo Piloti: così secondo i periti del PM (l’ingegnere di fama europea Carlos Sanchidrian, il professore di costuzioni portuali dell’università di Genova, Giovanni Besio, e l’ingegnere navale Claudio Boccalatte, e dal professore di Scienze nautiche, Salvatore Troisi, e un esperto della Coast Guard statunitense, entrambi autori della perizia sulle manovre), che hanno evidenziato chiaramente il mancato rispetto delle norme e della leges artis nella progettazione, costruzione e collaudo della importante struttura portuale, e delle palazzine annesse a servizio, tutte rase al suolo il 7 maggio 2013, azzerando anche la vita delle 9 persone che si trovavano dentro la torre e provocando lesioni gravissime ad altre quattro.

Non inferiori sono le accuse rivolte dalla Procura al Comandante in capo della autorità marittima – Ammiraglio Felicio Angrisano, all’epoca Comandante del porto di Genova e poi promosso a capo di tutte le Capitaneria italiane: il pericolo determinato dal posizionamento, unico nel suo genere, della struttura”, afferma Cotugno, “non è stato affatto valutato e non sono state adottate misure di regolamentazione finalizzate ad eliminarlo o quanto meno a ridurlo” ed una tale valutazione era un suo compito primario”, perché norme legislative e giurisprudenza hanno “chiaramente” evidenziato “la pacifica responsabilità del comandante del porto per omissione nell’emanazione delle ordinanze finalizzate alla tutela della sicurezza”.

Vale la pena sottolineare che anche l’aspetto della violazione di sicurezza sul luogo di lavoro, è un’altra ‘perla’ che esce dalle iniziative della famiglia Tusa, ed in particolare da una nostra ulteriore denuncia – presentata alla procura di Genova dopo l’ordinanza del GIP di rinvio degli atti al PM, proprio su tale specifica violazione dei doveri – non considerata nella ordinanza di rinvio del GIP – ad opera dei vertici della Capitaneria, cui la Sig.ra Tusa aveva consegnato il figlio, convinta di averlo messo nelle mani più sicure, ossia quello dello Stato. Tra gli atti inclusi nella richiesta di rinvio a giudizio, anche la foto facebook – prodotta anch’essa al PM dalla Sig.ra Adele Chiello Tusa – postata appena qualche mese prima del disastro da Fratantonio Daniele, uno dei sottufficiali di Capitaneria di Porto, colleghi di Giuseppe, rimasto anche egli vittima del crollo, e che ritrae una gigantesca nave da crociera della MSC arrivare a pochi metri dalla torre, con tanto di commento sul social network: “se anche tu vedessi passare una nave a questa distanza, cosa diresti?”.

MSC a ridosso del molo Giano

L’immagine è impressionante, e mostra la mega nave a ridosso del molo, dal punto di vista di chi lavorava in cima alla torre, e dimostra immediatamente a chiunque, come un minimo errore di manovra, un minimo imprevisto e/o condizioni meteo avverse potessero facilmente determinare l’impatto tra bastimenti alti quanto la struttura, in grado di provocarne intuibilmente il crollo. Il commento postato sotto quello scatto da Fratantonio, secondo il PM “sottolinea la anormalità della situazione percepita direttamente anche da un addetto ai lavori”, che proseguendo il suo atto di accusa evidenzia che sulla torre lavoravano persone dipendenti della Capitaneria di Porto, della Corporazione dei piloti, della società Rimorchiatori Riuniti. Si tratta di datori di lavoro particolarmente qualificati nella valutazione dei rischi in particolare legati alla navigazione ed alle evoluzioni delle navi. Anche i responsabili dei servizi di prevenzione e protezione sono soggetti, ovviamente, particolarmente qualificati per la valutazione del rischio specifico de quo. Ciononostante nessuna valutazione dei rìschio è stata effettuata e nessuna misura è stata adottata per tutelare chi, per lavoro, si trovava costretto a soggiornare sulla Torre.”

Ad aprile si darà il via alle udienze preliminari, già fittamente calendarizzate, nelle quali nuovamente non mancheremo di fare la nostra parte.

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